征程与暗礁-中国新动力汽车出海

2023年10月，99岁高龄的查理·芒格第一次性也是最后一次性在播客中接受访问。和过去的很多说话一样，芒格分享了那些协助他收获效果的知识，并称誉着他投资的一批好公司。

在谈及他投资的一家中国汽车企业时，芒格说，他们曾一度劝止这家企业不要进入汽车行业。我以为，这对他们而言是坟墓，为什么要做这件事呢？但他们没有遵从建议，依然继续执行。

这家企业就是比亚迪。彼时，靠电池起家的比亚迪曾经上市，但依然是一家小公司，无论是与国际上的老牌汽车巨头，还是与中国的合资车企相比，仅靠收买一家破产的汽车公司就踏入汽车行业，比亚迪简直没有任何长处，路线充溢迂回艰险。

但过后的芒格也没想到，这家公司的开创人王传福是个天赋，他攻读了工程学博士学位，看一眼其余公司的零部件，就知道怎样制作。事情之后的开展很多都在预料之外，这家企业在不到二十年的期间里，成为环球销量最高的新动力车企。

而芒格所说的比亚迪的起步模式，其实和过去四十年中国汽车产业的起步模式有许多相似：买来本国品牌的汽车，拆车、学习、翻新、更新，造出一辆自己的车。在一个技术、资金、人才都高度密集的行业里，这听起来无法思议，但正是以此为终点，中国一步步开展成了当天环球最大的汽车出口国。

1、从国际卷到海外

依据中国汽车工业协会发布的数据，2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%。在延续15年占据汽车产销第一大国的位置后，中国又初次超越日本（2023年出口442万辆），成为环球汽车出口量第一的国度。这无疑是中国汽车制作业的一个里程碑，也是中国汽车产业走向星河大海的一大步。

汽车产业人才、技术、资金密集，对产业链高低游带动强，对GDP奉献高，被称为现代工业皇冠上的明珠。近一个世纪以来，兴旺国度曾启动屡次制作业转移，但汽车不时作为高附加值的支柱产业被保管在本国重点开展。汽车的大量量出口，被视为一个国度制作业综合实力的关键表现。

过去一年，从上海外高桥港区的海通国际汽车码头、烟台港码头，到广州港南沙汽车口岸，再到新疆伊犁毗邻哈萨克斯坦的霍尔果斯口岸，都停满了等候被运往海外的汽车。甚至，车企为了缩小随着出口不时参与的运输老本，订购大型滚装船也一度成为行业关注的热点。

在2023年出口的491万辆汽车中，新动力汽车（包括混合动力汽车和纯电动汽车）成为出口增长的关键动力：一共出口120.3万辆，同比增长77.6%，占总出口量的24.5%。

随着各家新动力车企纷繁发布出海方案，可以预感，在2024年的汽车出口中，新动力汽车将占据更大的比重。新动力汽车也正在和光伏、锂电池一同，组成出口新三样，成为新的出口增长极。

关于中国新动力汽车的开展，马斯克在特斯拉2023年四季度的财报电话会议上就曾示意，中国车企是环球上最具竞争力的。我以为它们将在中国以外取得严重成功，而这取决于树立了什么样的关税或贸易壁垒。假设没有贸易壁垒，中国汽车制作商将干掉其余环球上大局部车企。

一边是汽车出口热火朝天，另一边，国际的新动力汽车市场已卷成一片红海。

2月19日，比亚迪在春节后动工的第二天，便宣布A级新动力轿车秦提价的信息，秦Plus荣耀版DM-i车型起售价下探至7.98万元。随后，五菱星光、长安启源A05、吉利帝豪L、哪吒X与哪吒AYA系列同等多少钱段车型纷繁跟进，提价幅度从几千到数万元不等。紧跟着，又有比亚迪宣布汉、唐车系提价，特斯拉ModelY和ModelS提价.....

过去的2023年，汽车市场的多少钱战就曾经贯通全年，品牌间不时擦枪走火。往年一开年就掀起提价狂潮，不难构想，2024年将是国际新动力汽车市场愈加严酷的淘汰赛。

汽车产业高度依赖规模长处，当销量越来越集中在头部少数几家车企时，后者的供应链、治理、市场等老本都将大幅紧缩。接上去，头部品牌继续让利提价，就将使销量处于劣势的品牌接受渺小考验——跟着提价，毛利一压再压，乃至卖一辆亏一辆；不提价，销量继续走低，更快地被挤下牌桌。

2023年，只要比亚迪、理想汽车、吉利等几家车企成功了年终设定的销量指标。即使是头部品牌，当国际新动力市场越来越趋于饱和，也必定向海外开拓增量市场。

在2023年10月宣布启动欧洲出海方案时，哪吒汽车联结开创人、CEO张勇坦言：早进还有先发长处，晚进或者会更难。对咱们来讲，无论多难都要出来（欧洲市场）。这或者是当下大少数新动力车企的情绪。

2月底刚刚开幕的日内瓦车展上，王传福率领比亚迪一众高管，在自家展台向欧洲用户推介比亚迪的DM-I混动技术和多款新动力汽车，也显示着头部车企对欧洲市场的等候。

依据中国电动汽车百人会与麦肯锡刚刚发布的钻研报告《驶向2030：环球新动力汽车产业开展格式与展望》，到2030年，环球乘用车市场规模估量将超越8000万台，其中新动力浸透率将达50%。而即使在欧洲这种汽车工业相对兴旺的地域，乘用车新动力浸透率尚在25%左右。

当国外巨头在电动汽车开展路线上摇晃不定、挫折不时，如苹果丢弃造车、飞驰丢弃2030年前在关键市场片面转向开售电动车的方案，早早起步并树立了产品翻新长处的中国新动力汽车，势必将成为填补环球渺小市场空间的中坚力气。

2、从以市场换技术，到以技术换市场

1、换道超车

2023年11月的广州车展上，广汽丰田推出第9代凯美瑞汽车，执行副总经理文鼎力在引见丰田的技术翻新时，在展台的大屏幕上亮出一行字："合资不是落后辈表，它有着成熟的稳重，也有后发的韧性。"

对中国汽车开展头绪稍有了解的人，看到这些未免生出时过境迁之感：仅仅几年期间，如广汽丰田这样的合资车企，就从几十年的技术引领者，变成了要踌躇不前的一方。而这面前的最大变量，便是新动力汽车开展协助中国汽车产业成功的换道超车。

革新放开后，中国汽车产业基础单薄，技术落后，中国经过鼎力推动本国汽车品牌在中国树立合资企业，以市场换技术，才得以加快交流掉工厂里落后的工具、整机。在学习欧美造车技术的环节中，中国汽车产业缓缓成功了零部件的国产化，并树立起完善且弱小的汽车供应链集群。

2003年，中国成为环球关键的汽车零部件消费国，但多以低附加值的消费制作为主。直到汽车产业成功从发起机驱动到电池驱动的结构性转变，中国逐渐把握了新动力汽车电池、电机、电控等内围技术，汽车产业链继续更新，从产品设计到动力电池、智能座舱等，都曾经上游甚至远远上游于海外。

更大的不同还在于中国新动力汽车产品力和品牌力的优化。在燃油车时代，许多民营品牌只能消费和开售10万元左右的低价车，而进入新动力汽车的跑道之后，很多新权利品牌一末尾就进入了20万以上的中上流市场。

几年前，说中国新动力汽车的开展会对合资车企形成压力，还被以为是一句玩笑。到当天，新动力车企在产品、多少钱上的强烈竞争，对合资品牌构成压抑简直曾经成为理想。某新权利车企一位高管甚至地下调侃：咱们再努力几年，让大家不努力就能开得起BBA。

而当在中国强烈的市场拼杀中生活上去的新动力汽车，登陆海外市场，对许多外乡品牌的产品简直是碾压式的竞争。

2023年，欧洲销量最高的新动力汽车是特斯拉ModelY和Model3。之后，便是群众ID.4、菲亚特500E、MINICOOPERSE等欧洲外乡车型。

在WLTP工况下，菲亚特500e最长续航里程为190公里，MINICOOPERSE的续航为230公里。而雷同工况下，中国新动力汽车的续航里程曾经跃过500公里。

过往，中国出口的汽车，关键以主打性价比的乘用车为主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利缤越，都在10万元左右。当天，这些依然是中国汽车出口的主力。但在此之外，越来越多的中上流新动力车型出口到海外，并动辄以两三倍于国际的多少钱，被海外用户买走。

以比亚迪为例，作为2023年出口表现最亮眼的国产新动力车型之一，比亚迪的紧凑型SUVATTO3（即国际的元PLUS）在国际的起售价为13.58万元，而其在欧洲市场，预售价为3.8万欧元，约合30万元人民币，之后更是涨到4.7万欧元，凑近37万元人民币。3月4日，比亚迪在国际推出元PLUS荣耀版，起售价11.98万元，而其近日在日本上市的改款车型多少钱为450万日元，将近22万元人民币，是国际多少钱的近一倍。

哪吒V在印尼的售价为3.79亿印尼卢比，约合人民币17.4万元，而其在国际的起售价约为7.4万元。

在荷兰，极氪001的起售价为59490欧元，约合人民币47万元。而在国际一卷再卷的市场中，2月底发布的全新款极氪001的起售价只要26.9万元。

在中国，上汽群众ID.3的入门多少钱为12.59万元，而在群众汽车的大本营欧洲，购置一辆群众ID.3的起步价为3.99万欧元，折分解人民币超越31万元，是国际多少钱的将近2.4倍。

40多万的理想L9被贸易商出口到俄罗斯，一度被卖到上百万元的低价。

在燃油车时代，中国车主加价购置本国品牌的奢侈车，当天，海外车主仿佛在以雷同的激情涌向中国新动力汽车。

中国新动力汽车国际外多少钱对比（不齐全统计）

2、从贸易出口，到外乡化运营

两三倍于国际市场的售价，证明了中国新动力汽车在海外市场的竞争力，不过，这些差价却未必都转化为了汽车品牌方的支出。当天，中国的新动力汽车出口依然以贸易出口为主，即贸易商间接将整车出口到国外，或将零部件出口到海外，再成功组装。

从海关报税、运输、外地市场认证，再到海外经销商的开售交付、售后服务等，都是海外用户须要支付的额外老本。许多中国新动力汽车的品牌、规模还未在海外树立长处，让渡更多利润给外地经销商，让后者来成功营销、交付、售后等上班，是眼前更优的选用。

而新动力汽车要将在国际的长处尽或者地复制到海外，缩小两边环节，间接在外地投资建厂，树立起自己的消费、开售网络，才干有更低的造车老本和更强的常年竞争力。

在燃油车时代，汽车企业不间接接触用户，也简直不影响汽车开售，但在主打智能化的新动力汽车上，无法间接触达用户，并依据外地用户需求启动产品迭代，就将成为竞争的极大短板。

2月7日，商务部等9部门发布《关于允许新动力汽车贸易协作肥壮开展的意见》。其中提到，激励新动力汽车及其供应链企业高效应用环球翻新资源，依法依规在海外设立研发中心。量体裁衣增强与海外相关企业协作。疏导新动力汽车及其供应链企业施展自身长处，在相关国度启动技术协作，构建各方共建共享的产业链供应链体系。

从贸易出口，到产品、制作、品牌、营销、服务的本地化，将是中国汽车出口的真正升维。

过去几年，在西北亚、欧洲、中东、中亚、南美，中国的新动力车企和动力电池厂商末尾越来越多地在外地扎根。这其中的不少开展中国度，受益于兴旺国度的制作业转移，有相对较好的工业、制作业基础；他们也以活动的政策欢迎甚至要求中国新动力汽车企业在外地投资建厂，以协助其拉动高低游产业链，发明更多的务工时机。

比如，作为西北亚地域最大的汽车消费国，泰国具有完善的整车组装与制作才干，年均产能近200万辆，占西北亚汽车市场的一半左右。泰国不只要较完善的汽车产业链，产业休息力资源也相对丰盛。

在燃油车时代，中国车企就曾经末尾尝试在海外投资建厂，比如，一汽曾探求在墨西哥设立工厂，但也教训颇多挫折。直到2013年，共建一带一路的建议真正为中国车企在海外投资运营，关上了局面。近两年，新动力车企和电池厂商海外建厂曾经末尾扎堆产生。

2022年4月，宁德时代宣布将经过子公司在印度尼西亚投资近40亿美元，树立动力电池产业链名目。

2022年8月，宁德时代宣布在匈牙利布勒森市投资树立新动力电池产业基地，总投资不超越73.4亿欧元，这是宁德时代在海外的第二大基地。

2023年3月，哪吒汽车宣布在泰国曼谷树立首个海外工厂，它将成为哪吒汽车制作右舵电动汽车，出口西北亚的关键基地。

2023年3月，比亚迪泰国罗勇府工厂正式奠基，估量2024年末尾投产，年产能约15万辆。

2023年4月，长安汽车宣布方案在泰国投入98亿泰铢（近20亿人民币），打造其第一个右舵电动车海外消费基地。

2023年6月，宁德时代发通告称将与泰国ArunPlus协作树立海外电池消费中心。

2023年7月，长城汽车旗下的蜂巢动力，宣布其泰国工厂正式动工树立。

2023年12月，比亚迪宣布将在匈牙利打造新动力整车制作基地，关键消费在欧洲开售的乘用车车型。

目前，中国新动力车企和动力电池厂商集中建厂的这些地域，都有着相对友好的对华投资政策和较大的贸易长处。比如，匈牙利是首批和中国签订一带一路协议的欧盟国度，且与欧盟、加拿大、韩国等多个国度签订了自在贸易协议，可以为在外地消费的汽车出口提供更多长处和时机；泰国政府赞同为电动汽车消费商提供长达8年的企业所得税豁免权，以及在2025年底前罢黜电池、电动汽车驱动电机、电动汽车紧缩机等关键零部件的出口税，并承诺补贴汽车厂商的电力老本。

中国新动力车企的投资建厂，也要满足让本地受益的需求。依然以比亚迪为例，2023年7月，比亚迪及巴西巴伊亚州政府独特宣布，将投资30亿雷亚尔（约合45亿人民币），在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型消费综合体，区分用来消费混动和纯电汽车、电动巴士和卡车底盘，以及锂和磷酸铁加工。比亚迪在新工厂的申明中示意，将优先选用巴西本地供应商协作。

3、未来与应战

中国新动力汽车继续优化的海外竞争力，对一些地域是时机，对一些地域却或者是致命要挟。

2月29日，美国总统拜登发布关于应答美国汽车行业国度安保危险的申明，其中提到，中国的政策或者使其汽车充满咱们的市场，对咱们的国度安保构成危险......当天，我宣布采取史无前例的执行，以确保在美国路线上传驶的、来自中国等受关切国度的汽车不会侵害咱们的国度安保。我已批示我的商务部长对驳回受关切国度的技术的互联车辆启动考查，并采取执行应答危险。

在中国新动力汽车逐渐走向环球之时，相似拜登发言中传达出的贸易包全主义的拦路石曾经在陆续产生。

2023年9月，欧盟宣布发起对产自中国的电动汽车的反补贴考查，并在2024年1月派出三名考查人士，抵达经过抽样确定的比亚迪、吉利和上汽三家中国汽车制作商所在地考查。

假设考查证明，这些在中国消费并向欧盟国度出口电动汽车的企业，取得了中国政府补贴，并或者对欧盟内电动汽车制作商的肥壮有序运转形成侵害，那么欧盟将或者进一步优化中国电动汽车出口到欧盟的关税。

2023年10月，欧盟的碳边陲调理机制（CarbonBorderAdjustmentMechanism，简称CBAM）正式试运转，被称为环球首个碳关税。

此次机制关键针对电力、钢铁、铝业、水泥、化工、氢六大行业。但汽车产业被以为极有或者成为未来的征税对象，这象征着中国汽车企业或者面对高额的碳关税，从而进一步丢失出口欧盟的老本长处。

无论是贸易包全、反补贴，还是以环境包全为名的碳关税，都为中国新动力汽车出口参与了更多不确定性。疑问如何处置，须要中国整个汽车产业的进一步探索。

关于探求疑问的解法，美团开创人王兴有一个被广为传达的方法论：关于一个疑问，先判别是新疑问还是老疑问。假设是老疑问，必定有人处置或尝试处置过，那么标杆是谁，找到这个标杆照着学就好。假设是新疑问呢？普通没有新疑问。

在汽车产业开展的百年历史上，贸易包全的阻碍，也不乏先例。50年代就末尾向美国出口汽车，但直到70年代才真正关上美国群众市场的丰田，也曾遭逢美国的种种限度。

单从产品力登程，从进入美国市场，丰田就是通用、福特等汽车厂商的有力竞争者。除了在70年代石油危机时向美国输入省油的紧凑车型之外，丰田还针对美国消费者的需求、喜好，推出过多款耐用的皮卡车型。但由于没有在外地消费，丰田出口到美国的汽车不时遭到严厉的数量限度。

丰田找到福特，宿愿可以与其合资建厂，但遭到后者拒绝。直到1984年，丰田和通用汽车组建合资公司NUMMI，才得以绕开出口数量限度，降落自身的消费和运输老本，进一步扩展在美国市场的长处。但即使如此，与通用的合资建厂还遭逢了福特和克莱斯勒联结诉讼的阻遏。最终美国法院判定，NUMMI工厂年产量不得超越25万辆，且合资期限为12年，直至1993年才敞开该限度。

对中国新动力汽车企业来说，在外地树立研发、制作、开售、售后体系，或者遭逢如丰田当年的挫折，却也是无法绕过的选用。

4、结语

中国汽车产业突飞猛进的飞跃优化不过是近二十年的事情，这面前，是一代汽车人的艰辛守业、不懈妥协。李书福曾回想早年开办吉利汽车的历程：我选择要钻研、消费汽车，除了我自己信，还有少局部人信，真没有太多的人置信。这句话，更像是中国汽车产业开展的注脚。

1998年，在拆解了多辆汽车启动学习、革新之后，吉利汽车的第一批100辆吉利豪情下线，但这批灰进得来，水也进得来的汽车并没有失掉市场认可，这100辆吉利豪情被李书福用一辆压路机间接碾碎。到了第二年，吉利消费和开售了1600多辆汽车，2000年，吉利汽车的销量超越1万辆。

2004年，刚刚收买秦川汽车拿到造车资质的比亚迪，开收回一款代号为316的车型，经销商在看到汽车后，用缄默表白了质疑与否认。随后，王传福砍掉316名目，上亿的研发费用付诸东流后，比亚迪又在第二年推出了比亚迪F3，并在不到一年期间里，卖出了10万辆。

2023年5月，在社交媒体平台X上，一位本国网友转发了一段多年前马斯克评估比亚迪汽车的视频。视频中，掌管人问道：你如何评估比亚迪？马斯克没有间接回答，而是间接大笑。随后又反诘道，你见过比亚迪的车辆吗？我不以为比亚迪有什么好的产品。随后，马斯克转发此条推文并评论道，那是很多年前的事了，当初，比亚迪的汽车极具竞争力。

就在马斯克评论这条推文的3个月后，比亚迪第500万辆新动力汽车正式下线，成为环球首家达成这一里程碑的车企。比亚迪，再也不是那个曾经被马斯克讥笑的车企。

芒格生前最后一次性地下谈起比亚迪时说，每个公司都曾遭逢过很多费事和损失，它们（比亚迪）也遇到了可怕的费事，制作了失误类型的车辆，犯了很多失误。但幸运的是，它们处于电动汽车行业的前沿。这实用于当下中国许多新动力车企，当初它们正在群体前行，驶向星河大海。

本文来自微信群众号嘉宾商学（ID:wetalkTV），作者：嘉宾商学，36氪经授权发布。

---

特斯拉充电阵营壮大，中国品牌电动车出海遇补能标准“暗礁”

近日，日产汽车宣布与特斯拉达成协议，未来旗下电动车充电将改换为特斯拉充电标准（NACS），据称这是为日产电动汽车充电提供更多选择。自此日产成为首家未来产品支持NACS的日本汽车制造商。

2025年前日产ARIYA搭载美规（CCS1）充电口以及特斯拉充电转换头，2025年后日产将开始为美国和加拿大市场提供带有NACS端口的电动汽车，这将显著增加可以为日产电动汽车充电的公共快速充电桩的数量。

实际上目前投入特斯拉充电标准（NACS）的车企并不在少数，就在本月初，梅赛德斯-奔驰宣称从2024年开始奔驰电动车主可以在北美使用特斯拉超级充电桩补能。另外大众、Stellantis和沃尔沃此前也与特斯拉达成协议，接入特斯拉超级充电网络，值得注意的是北美市场中福特、通用汽车、RIVIAN等特斯拉的竞争品牌也同样宣布投入特斯拉超级充电网络。

美欧日三规逐渐衰落

目前全球电动车的充电标准主要可以分成美规（CCS1）、欧规（CCS2）、中规（CB/T）、日规（CHAdeMO）以及特斯拉充电网络（NACS/TPC）五大充电规格标准。

五大标准中中国用户最熟悉的肯定是中规（CB/T），目前自主品牌和在中国销售的电动车型均需符合中规充电标准，另外在中国投入使用的充电桩大多都采用了中规标准，包括国家电网、特来电、开迈斯、星星快充等充电品牌均是如此。

对于欧规（CCS2）和美规（CCS1），这两个标准其实十分相近，它们本就师出同门，是由美国汽车工程师协会（SAE）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）联合德国、美国八大汽车厂商共同制定的，目前主要应用于欧洲、美国等市场。

可惜随着特斯拉的热销以及大众、奔驰等欧洲品牌的倒戈，欧规和美规也不可避免的衰落下去，符合欧规和美规的充电桩和搭载两种规则充电口的新能源车型也越来越少。

事实上，日规（CHAdeMO）相较于其他四个规格标准相对存在感是最低的，由于日系品牌如丰田、本田以及日产在电动车转型上脚步相对较慢，日系电动车销量全球占比相对较低，这也让日规标准很难走出日本国境，加之自家品牌日产汽车都想要倒戈特斯拉充电网络，日规的发展和存在感就更弱了。

特斯拉超级充电网络（NACS/TPC）是美国乃至全世界热度最高也是发展最为迅速的充电标准，最初,特斯拉只为自家品牌的电动车提供充电服务,并没有打算利用其盈利,当时特斯拉认为会出现一个更加强大的电动汽车充电行业。可惜事与愿违，除了特斯拉外北美其他车企似乎都无意投资充电行业，反而都打算利用特斯拉现成的超充网络。

特斯拉标准迅速走红

最近，JD Power宣布，特斯拉的北美充电标准(NACS)在美国是最可靠，这也是为何特斯拉成为消费者购买纯电动汽车的首选。

参考JD Power的数据显示，仅有3.9%的纯电动汽车车主无法使用特斯拉超级充电网络来为自己的车辆充电。另一方面，高达21.6%的纯电动汽车车主反馈无法使用非特斯拉的公共充电站来为自己的电动车充电。

因此在美国特斯拉超级充电网络正在迅速取代原本的美规（CCS1），据悉目前北美现有3.6万座快速充电桩，其中超过2.1万座都是属于特斯拉（60%）， 加上NACS的充电口比CCS规格轻巧，在拜登政府电动车充电站补助纳入NACS后，迅速获得其他北美车厂与充电站业者响应支持。

有市场分析称，特斯拉与福特、通用这两大美国汽车巨头的合作关系是特斯拉及其充电技术的重大胜利，预计这将给其他汽车制造商以及正在投资数十亿美元建设电动汽车充电网络的美国政府施加压力，迫使其采用特斯拉的技术。

“标准之争”让中国新能源出口遭遇新挑战

面对着全球各地充电标准的差异以及特斯拉超级充电网络的快速扩张，中汽研新能源汽车检验中心（天津）充电技术部部长樊彬不久前在2023中国汽车论坛上表示，“充电设施作为基础设施，将构建壁垒进而影响市场竞争。”

目前中国车企，尤其是新能源车企正加快出海的步伐。充电标准之争已经对相关产业链产生了十分深远的影响。海外充电桩在产品认证和接口标准方面的差异化将直接影响中国自主品牌新能源汽车的出口。

为了能够适应国外不同的充电标准，中国出口的新能源汽车被迫配套了PDU、充电口转换器等产品，以让其能够适应海外的补能充电设施，这也会影响海外用户对于中国新能源车型的购买信心。

需要关注的是中国作为特斯拉的第二大销售市场，特斯拉已经在中国建设了1600多座超级充电站，提供超过一万根超级充电桩。这意味着特斯拉的超级充电网络已经开始逐步渗透中国市场。

乘联会秘书长崔东树曾经强调，中国车企不会按照特斯拉标准去执行，因为中国有自己的充电标准。目前，中国所有电动汽车的标准充电接口均采用同一个标准——中国国标GB/T 。

虽说中国市场肯定要优先匹配中国国标，但毕竟广大新能源汽车消费者追求的是充电补能的便捷性和效率问题，标准之争对于消费者毫无意义！近日，市场营销专家张栋伟认为中国应尽快统一新能源车充电桩标准，或许未来不同标准之间的互相兼容才是提高充电效率、推动新能源汽车的普及化、促进新能源汽车产业的发展的重要关口。

国产新能源汽车“出海有方”

国产新能源汽车“出海有方”

经过长期积累和发展，我国汽车的技术、质量、品牌能力和服务水平不断提升，国际影响力也不断扩大。其中，新能源汽车成为出海的“主力军”。中国汽车工业协会数据显示，2022年1-10月，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%，是汽车出口的核心增长点。

新能源汽车出口海外已成为我国汽车产业的一大亮点。随着国内新能源汽车出口量的不断增加，一大批中国品牌也开始在世界舞台上崭露头角，不仅包括上汽、比亚迪等，还有蔚来、小鹏等老牌车企，都是新造车厂商，就连华为等跨界玩家也跃跃欲试。但由于出海时机的不同，每个玩家在出海策略的选择上也有自己的侧重点。

老牌车企“勇闯”

国内汽车产业转型升级过程中，除了着眼国内市场外，还着眼于全球市场。比如老牌车企长城早在1998年就走出国门；上汽早在2019年也进军海外，甚至闯入了欧美等汽车强国的据点。作为国内自主汽车品牌出海的先行者，这些老牌车企为后来者出海开辟了一条成功之路。

1、谋合作

传统车企通过与海外企业合资或独立设立海外工厂等方式加速海外市场扩张。出国是说起来容易做起来难。国产汽车想要走向海外，研发、营销、物流、零部件、制造、金融等能力都将面临巨大考验。除了建厂、设立研发中心、提高国产车型本土化水平外，大多还会采取与海外企业合资的方式来满足海外市场的需求。

2、铺渠道

传统车企通过早前在海外布局的燃油车销售渠道，为自己的新能源汽车出海奠定了一定的基础。上汽、比亚迪、长城、吉利等国内老牌车企很早就建立了海外销售燃油车的渠道，并且经过长期的品牌输出和渠道维护，其产品也在海外市场获得了较高的认可度。这些老牌车企早期建立的传统燃油车出口渠道，也给自主品牌新能源汽车的推广带来了很大的便利。

3、强基建

传统车企通过产业链的进一步延伸，不断提升技术实力和品牌影响力。上汽等老牌车企在积极布局海外市场的过程中，不断升级产业链。与主产业链出海不同，上汽通过不断提升技术水平和产业链效率，实现了全产业链深度、全方位的海外输出，让自主技术、品牌文化、产业链等全面出口，为其新能源汽车走出去提供保障。依托海外布局的先发优势和产品线的不断完善，老牌车企的品牌影响力不断增强。比如，打造MG“全球车”的上汽集团，正处于更高维度出海的新阶段。据了解，上汽集团已建立1800多个海外营销和服务网点，产品和服务遍布90多个国家和地区。已形成欧洲、澳大利亚、新西兰、美洲等六大市场，海外累计销量超过300万辆。

造车新势力“巧创”

随着老牌车企带头，追随海外现有成熟车型和路线，新造车厂商进军海外市场的步伐加快了不少。而随着造车新势力在原有的基础上做出一些创新，新能源汽车进入了一个新的阶段。出现了“质”的飞跃。

1、模式创新

由直接零售模式转变为“租售”的订阅模式。在欧洲市场潜在客户和怀疑者比例较大的情况下，方便海外用户体验的“租售”模式成为中国品牌“扭转销售、扩大规模”的新起点“在欧洲市场。比如，过去汽车的售前、售后都依赖海外代理商。只有蔚来宣布将在海外开设直营店。 “以租代售”的创新订阅模式已在德国、荷兰、丹麦、瑞典开放预订。

2、技术创新

从原来的产品和技术出海，升级为产业链出海。随着电动化、智能化等技术的不断变革，以及交通方式和渠道的不断创新，汽车海外范围已从产品和技术海外拓展到产业链海外。庞大而完整的汽车产业链为国内自主品牌汽车的发展壮大提供了良好的土壤。据悉，蔚来汽车将在德国、荷兰、丹麦、瑞典四个国家市场打造由汽车、服务、数字化、生活方式组成的完整运营体系，打造从汽车出发的用户生活方式社区。

3、品牌创新

从早期注重性价比，到现在开始凸显高端品牌。过去，中国车企的“走出去”战略更多的是基于性价比，注重价格战；在新一轮新能源汽车出海中，蔚来等新造车企业已经开始在高端品牌上取得突破，中高端车型自然会成为新能源汽车的“主角”。能源汽车走出去。据了解，与2018年自行车平均出口价格美元相比，自行车出口平均价格已达到美元，我国新能源汽车出口开始呈现高端化特征。

4、地域创新

已从欠发达的东南亚市场拓展至较为成熟的欧美市场。 2004-2008年左右，我国汽车出口主要销往“亚非拉”等发展中国家和新兴市场。 2021年，将出现新一轮汽车出口热潮，新能源汽车将成为最大亮点。欧洲、澳大利亚、中东等渗透率较高、政策较为友好的国家和地区将成为新的出口目的地主力。例如，2020年9月，小鹏汽车率先进入欧洲； 2021年5月，蔚来还发布了挪威战略。小鹏、蔚来等新能源汽车品牌选择欧洲作为出海第一站。

跨界玩家“力拼”

尽管传统老牌车企和造车新势力早已在新能源汽车领域占据一席之地，但跨界造车巨头也不甘示弱。据了解，网络首款量产汽车ROBO-01探月限量版已正式发布，华为与Celes打造的“文杰M7”也已成功上市。随着国内新能源汽车品牌乘势出海，跨界玩家也跃跃欲试。

一来，跨境玩家有出海的想法，可以推动他们进军海外市场的尝试。在不久前举行的第十二届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军不仅重点介绍了华为基于软硬件的整套智能汽车技术和解决方案，还表示华为的鸿蒙系统——基于智能汽车将出海，车载鸿蒙系统将成为华为出海的重要支撑。“华为不造车”的界限越来越模糊，而一旦造出自主品牌的汽车，华为很可能成为下一个“比亚迪”，距离其汽车出海也不远了。

二来，跨境玩家具备出海实力，可以为他们进军海外市场奠定基础。无论是华为还是网络，其实力都不容小觑。网络从宣布造车到发布第一辆量产车仅用了605天，造车进度相当快；华为在M5推出后紧接着又推出了M7，其产品迭代能力也相当强，并以连续三个月销量破万的记录，成功跻身新能源汽车厂商的顶级阵营。不仅如此，华为和网络的汽车还可以接管原有的手机和小度用户，构建更大的生态系统，这正是许多其余车企无法比拟的。

三来，跨境玩家拥有海外经验，可以为其海外扩张提供保障。随着中国企业全球影响力的不断扩大，网络和华为也积累了相当丰富的本地化运营经验，这使得它们在海外市场的汽车销售和推广方面具有一定的优势。据了解，华为拥有全球170多个国家和地区的运营经验，熟悉当地法律法规，可以大大降低车企出海的时间成本；拥有完善的数据合规体系和能力，可以降低车企出海的安全风险；其全球部署云服务，可以解决车企出海的资源问题，降低资源成本。

新能源汽车“出海”正在成为趋势，跨界玩家跟风也在情理之中。既然已经有想法、有实力、有经验，跨界玩家成功出海只是时间问题。更何况，对于华为这样既不缺乏技术、也不缺乏资本、执行力又强的巨头来说，只要努力，自然就有机会在更广阔的海外新能源汽车市场分蛋糕。

出海“水土难服”

智能电动汽车已经成为全球新一轮产业竞争的关键，而经过多年的积累和积累，我国新能源汽车的竞争力正在逐步增强，但尽管国内新能源汽车在海外快速渗透市场推动，面临的挑战还有很多，也就是说，国产新能源汽车想要出海，难免会有些“水土不服”。

首先，国内新能源汽车尚处于起步阶段，在海外市场缺乏自主品牌。虽然中国新能源汽车的出口量非常可观，但其中很大一部分是由海外独资或合资企业在中国生产，然后再销回海外的产品。统计显示，仅2022年上半年，特斯拉就将在中国生产约16万辆纯电动汽车，并销往海外。另据了解，欧洲各国新能源汽车销量排行榜前十名中，很难看到国产自主品牌的身影。

其次，国内新能源汽车出口成本较高，导致定价较高，不利于开拓市场。国产新能源汽车在国内生产，通过海运出口到国外。不可避免地要支付高额的运输费和仓储费，成本高昂。海外市场的价格自然比国内市场高很多。不过，车企想要降低成本，只能在海外建厂，或者与本土企业合资生产，但罗马不是一天建成的，在海外建厂必然要消耗大量的时间和财力；与外国公司的合资企业涉及各种问题。可以简单解决。

最后，国内新能源汽车品牌影响力较低，难以被当地消费者认可。国产新能源汽车尚未形成丰田、大众、特斯拉等世界级知名汽车品牌。然而，受制于品牌影响力，国产自主品牌汽车即便不比国外厂商生产的汽车逊色，却依然卖不出“好价钱”。此外，由于国内自主品牌新能源汽车出海时间较短，在竞争对手众多的欧洲市场并没有深厚的积累。因此，很难快速渗透。

总而言之，海外市场“暗礁重重”，国产自主新能源汽车出海将是一场“持久战”。不过，经过多年的发展，国内自主新能源汽车的技术实力已经逐渐能够与海外车企抗衡，甚至有望实现弯道超车。可以预见，国内自主新能源车企如果能够提升产品体验和售后服务，未来极有可能在海外市场占据一席之地。

这片季风吹拂的土地，将是中国车企后花园？

撰文/ 李舒同、左建兰、黄震

编辑/ 孟 为

设计/ 琚 佳

2023年的中国汽车市场以两个精彩数字完美收官，一是产销量双双突破3000万辆，再创新高；二是出口达到522万辆，同比增加57.4%，晋升世界第一大汽车出口国。其中新能源汽车出口同比增加67.1%，达到177.3万辆，占总出口量的约1/3。这个结构性变化也反映出，中国汽车实现了从物美价廉以燃油车为主的产品出口，进化到产业链上下游联动以新能源汽车为主的组团出海。

聚焦东南亚市场，2023年中国汽车出口量同比增加106%，尤其是泰国市场同比高达416.4%，而且出口到该地区的车型几乎全部为新能源汽车。出海的先行者们在历经各种悲喜交加的探索之后，东南亚市场在全球版图中脱颖而出，成为今后几年中国汽车出海，尤其是新能源汽车扬帆远航的重点区域。

东南亚市场对于中国车企来说，并不陌生。早在2004年，出海老兵奇瑞汽车就已经开始和马来西亚、泰国、越南还有印尼的本土汽车厂商进行合作。2007年上汽集团通过并购南汽获得名爵品牌，之后借助其品牌优势开拓东南亚市场并逐步站稳脚跟。

在2022年之后，中国汽车在东南亚的探索和发展走向了新的阶段。2022年9月，比亚迪宣布了在泰国罗勇府新建工厂，并且在2024年第一季度就会投入运营。

长安汽车也将出海第一站选在了东南亚。2023年8月，长安汽车宣布计划在泰国建立一座新能源汽车生产基地，并以此辐射东南亚国家以及全球右舵市场，新工厂总规模为20万辆/年，第一期预计在2025年一季度投产。2024年1月16日在重庆举办的长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣再次坚定了面向全球的决心。2024年长安汽车将在东南亚市场导入7款以上新能源产品，完成530个以上的渠道触点建设；在欧洲市场，将相继导入5款以上新能源产品；并加快进入澳新、南非、以色列等空白市场，预计出口量将达到50万辆以上。

除此之外，广汽埃安也在2023年11月宣布将在泰国建厂，第一期年产规模5万，预计2024年7月建成。哪吒汽车已经在泰国和印尼建立了生产基地，其中泰国工厂已经在2023年11月投产下线；在2024年1月，哪吒又宣布了在马来西亚与合作伙伴建厂的消息，并计划2025年投产。到目前为止、哪吒的三个海外工厂都设立在了东南亚。

在全球版图中脱颖而出，东南亚市场一定有着其独特的吸引力。我们研究认为，除了距离中国市场较近，文化有许多共同点之外，东南亚市场的巨大发展潜力，当地政府对电动化转型的扶持引导以及汽车市场依然保持的较高利润率，是许多中国车企选择东南亚作为出海首站的关键要素。

东南亚汽车市场：规模大、增速快、利润高

东南亚地区作为全球最大的政治和经济区域之一，占全球GDP的7%，占全球人口的9%。根据IMF最新预测，东南亚地区GDP增速将在2024年超越中国、美国、日本等世界主要经济体，成为拉动全球经济增长的新动力。

在东南亚快速发展的组成部分中，汽车产业是贡献增长并获得动力的主要行业之一。特别是泰国、印度尼西亚、马来西亚和越南已将汽车产业置于经济发展的重要战略地位，并有望成为东南亚汽车生产的领头羊，其中泰国的汽车产业在2022年已经贡献了12%的GDP。

此外，东南亚主要国家目前的汽车保有量和每千人拥有汽车的数量均低于世界其他主要区域，例如泰国的每千人拥有汽车数量为265辆，印度尼西亚为100辆。结合东南亚快速发展的经济和汽车产业，我们对于东南亚市场的后续发展潜力也给予期待。

随着全球双碳目标的设定，大环境驱动电动化战略转型，东南亚各国政府也制定了的电动车发展目标。泰国目标到2030年将其电动车产量提高到汽车总产量的30%，马来西亚目标在2030年将电动车销售占比提高到15%，2040年提高到38%，印度尼西亚目标2030年电动车销售占到25%。为此，各国政府也实施了电动车补贴计划及税收优惠等措施，例如泰国已将纯电动车消费税率从8%降至2%，并根据电动车类型和型号的不同提供7万至15万泰铢不等的补贴。可以预见未来5年内将是东南亚新能源汽车销售的井喷时期。

与中国汽车市场的价格战情况不同，今时今日的东南亚似乎正处于中国10年前的阶段，增速和利润双高。我们选择了15款代表车型，比较了它们在中国和泰国的零售价格，发现这15款车型在泰国的销售价格远高于中国，尤其是传统豪华车，奔驰、宝马、奥迪的价格远超中国两倍不止。自主车企长城哈佛、长安深蓝、比亚迪OTTO3在当地的价格也几乎是中国市场的1.7-2倍左右。

东南亚汽车市场目前由仍由日系车企占据市场领导地位，2023年日系车市场份额高达74%。但随着中国车企纷纷入局，东南亚汽车市场的结构正在发生变化，中国汽车品牌的市场份额从5年前不足1%，到2023年接近7%。而且在快速增长的新能源汽车领域（2022年到2023年渗透率达成了翻番）中国品牌更是占据了超过70%的市场份额，遥遥领先于其他竞争对手。

提前识别风险，谋定而后动

虽然东南亚市场从市场潜力和竞争格局来讲似乎都对中国车企利好，但是机遇也往往和风险并存，有些挑战可能到了实际操作过程中才会突显出来。根据我们的研究以及在东南亚市场发展的经验，我们认为，中国车企可以提前识别以下风险，做好应对方案，从而谋定而后动。

1）能源供应及价格

根据我们的数据收集和比较分析，泰国平均工业电价为1.0元/度、印尼为0.54元/度、马来西亚为0.97元/度、越南为0.56元/度和中国平均电价0.6元/度相比，并没有太大的优势。而且，东南亚在能源方面并不能够实现“能源自由”，据统计80%以上的能源供应都依靠传统石化和天然气能源，在能源价格方面受到国际政局和供应链的影响。

2023年11月，因为燃料价格（FuelTariff)上涨的缘故，泰国能源管理委员会提出自2024年将商业电价提高20%的建议，受到了当地商界的强烈反对，虽然最终收窄了涨幅，但也反应了泰国在能源供应和价格上的被动。

除了价格，供应稳定性恐怕也是制约东南亚工业制造竞争力的关键因素。根据我们在东南亚团队的报告显示，越南有30%的电来自水电，2023年5月中旬以来越南遭遇厄尔尼诺影响导致水电发电量不足，导致全国性的用电荒，造成1万多家工厂被迫停工，其中包括苹果、富士康等等大型跨国公司。这样的影响一直持续到6月中下旬才缓解。

泰国在近几年来也由于气温上升而不断遭遇停电的问题。2023年5月，泰国南部地区气温一度达到54℃，导致不少停电限电的情况。与我们密切往来的汽车零部件公司也向我们透露，去年5月他们在泰国罗勇府的工厂也因为停电，造成三次的停工情况。

基于我们的研究和实践经验，我们希望出海东南亚的中国车企可以在规划之初，就考虑到能源价格阶段性上涨的趋势，并且在运营规划中，做好（特别是夏天）能源供应，尤其是电力供应不稳定情况下的应对措施。

2）人工成本

虽然东南亚庞大的劳动人口基数和低廉的人工成本是吸引企业主投资建厂的主要原因之一，但是作为高端制造业的新能源汽车行业往往需要的是接受过专业系统培训的工程师和技术工人，此方面是东南亚制造业的一块明显“短板”。

除此之外，东南亚国家的生活方式、文化和信仰很大程度上影响着当地人的工作方式和效率。一位在东南亚深耕工业领域的企业主曾经和我们做过一个形象的对比，即东南亚的人既没有中国人那么拼命，也不太接受画饼，这是一些已经在东南亚开厂的企业主能够体会到的“隐性成本”。

根据我们和东南亚团队的交流沟通，在泰国、越南等地区，招聘生产工人的提前量需要比在国内提前1.5-2个月，即使经过培训，东南亚的生产工人的效率也无法达到国内例如珠三角地区生产效率的80%，所以在新工厂建成之后的启动和爬坡阶段，常常需要从国内派遣众多的技术专家和优秀的生产工人前来驻场支持，并且在顺利运行之后的一年时间，许多重要环节的班组长还需要国内派遣的优秀员工前来支持。

而这部分的额外人工成本，是许多企业在出海之初大大低估的，这也是我们和合作伙伴在东南亚实践过程中历经汗水和泪水才获得的宝贵的经验教训。

3）充电设施

众所周知，中国新能源汽车市场增长很大程度上得益于政策层面上对基础设施大幅度的超前布局。例如对新能源汽车最最重要的充电桩网络服务，到2023年12月为止，全国充电基础设施(公共+私人)累计数量为859.6万台，中国2023年增量市场的纯电动车的车桩比已经达到1:1。

而在充电站数量最多的泰国，预计2023年底充电站数量约为2570个，总共的公共充电桩也不到5000个，其中2/3为AC慢充。泰国国家电动汽车政策委员会（National EV Policy Committee）表示要在2030年建成个直流充电桩，泰国国家石油股份有限公司（PTT）也表示要在2030年利用现有加油站设施建成7000个充电网点，但是这恐怕很难满足未来新能源汽车销量和保有量的需求，更不要提在充基础设施电容扩容方面会遇到的巨大挑战。

据我们所知，上汽MB、长城汽车、哪吒汽车等中国车企已经在和泰国的充电桩开发商，例如大都会电力局(MEA)、泰国发电局（EGAT）、泰国国家石油股份有限公司（PTT）等开展合作，进一步发展充电桩。目前在泰国投资建设充电桩，企业有免征企业所得税、补贴等优惠措施，这对于出海的中国企业来说，也是新的机会和挑战。

4）政策激励有效性

东南亚国家虽然推出了一系列的政策来刺激新能源汽车市场，但是政策的力度和导向各有不同。例如越南目前新能源汽车零上牌费政策仅到2025年，并在之后的2年恢复到50%。此外越南也针对本土化生产推出了税收减免政策，但是被很多外资企业普遍认为没有太大的吸引力。马来西亚针对本土组装的新能源汽车实行免征零部件进口关税以及消费税，但是政策目前也仅延续到2025年。另外，各国的激励政策更多趋向于整车进口端和消费端，而在促进本土化生产方面，除了泰国，其他国家政策的吸引力相对来说并不是很高。

正如迈克尔·瓦提裘提斯在《季风吹拂的土地：现代东南亚的碎裂与重生》提到的，“随着资金流动，教育程度较高、生活较为富裕的中产阶级蓬勃发展，东南亚的政治似乎也该有所改变了。人民力量的声势已过，在押注东南亚会长期稳定而非动乱的众多外国投资者心中，或许还是一段令人不安的回忆。”

我们东南亚团队还分享说，除了关注政策的有效性，还需要关注东南亚各个国家的政策监管。以印度尼西亚为例，许多政府部门都会对政策产生影响，有些区域还有单独的、甚至是与印尼中央政府不同的法律要求。当地的行政部门还要求企业获得大量不同的证书、许可之后，才能开展业务，这对于外企来说是需要花费大量的时间和精力的。

总体而言，东南亚市场是中国车企出海的必争之地，地理位置的优势，相对成熟的产业链以及市场潜力，加之日韩车企在过去的成功路径，给与中国车企许多前车之鉴，更给予了做大做强的坚定信心。但是出海之路并不是简单的照搬照抄，而是需要正面挑战，谋定而后动。特别是以新能源为契机而进入市场需要一定时间的市场培育。

我们认为，东南亚市场，这片季风吹拂的土地，是否可以成为中国车企新的增长曲线，需要谋定而后动，更需要时间、耐心以及对当地市场多元化需求的理解、实践、理解和尊重，才能守得云开雾散，迎来艳阳高照，春风拂面。

（作者任职于佛吉亚中国座椅事业部）

---

---

相关标签： 房产、 无人驾驶、 投资、 职业、 最前线、 股票、 科技、 36氪首发、 上市、 资本市场、 智能驾驶、 资讯、 黑科技、 互联网、 游戏、 新商业、 车联网、 守业、 物联网、 教育、 新经济、 最前沿、 网红经济、 汽车、

上一篇：五粮液为何与拼多多对簿公堂

下一篇：台湾青年追陆剧国家归属感探讨台湾青年追陆