日系车是否应哭泣-新能源价格战 (日系车是否应加玻璃水)

本文涉及到了新能源价格战对日系车市场的影响，以及中的角色。小米在发布会上引起轰动，销量惊人，掀起了一波价格战的势头。与此同时，日系车企却在新能源电车领域落后，市占率不断如，被比亚迪的价格战所影响，日系车企在中国市场市占率下降至14.4%，与巅峰时期的30%有很大差距。一些日系车企甚至退出中国市场，销量大幅下滑，不得不裁员减产。

本文指出，日系车企之所以遭遇困境，主要是因为他们之前忽视了新能源电车领域，觉得燃油车卖得很好，没有及时跟上新趋势。随着全球新能源电车销量不断攀升，日系车企开始感到焦虑。在转型跟进新能源电车领域的过程中，日本车企遇到了一系列困难，包括研究新能源车技术不足、新能源车挤占燃油车市场等问题。

最后，本文强调了小米掀起的价格战对日系车市场的影响。日系车企被迫调整策略，如丰田将新车价格下调至18万以下，但依然难以吸引消费者。整体而言，本文认为，新能源价格战虽在车企内卷，却是日系车市场的末日警钟。日系车企需要紧急转型跟进新能源电车的步伐，否则将面临被淘汰的命运。

---

日系车企新能源时代面临的危机和思考，还能及时亡羊补牢吗？

我认为日系车亡羊补牢已经来不及了，因为日本汽车企业更加注重于传统的燃油汽车，在新能源汽车领域方面的积累不足。

当今社会所倡导的是新能源，无论是任何制造都已经开始向新能源方向靠拢。尤其是对于汽车行业而言，新能源汽车的兴起在一定程度上冲击了传统的汽车企业。但是新能源汽车企业已经充分认识到，新能源汽车的庞大消费市场。所以已经开始加紧研究，截止目前为止，中国地区也已经成为了世界上最大的新能源汽车消费市场。

日系车企新能源时代面临的危机和思考。

在我们的印象中，日系车都是通过燃油汽车来实现的。而且日本作为世界上最大的汽车出口国，无论是汽车制造或者生产销售方面，都达到了世界第一的水平。但是在当今社会上，燃油汽车的地位已经有所下降。也意味着日系车企将面临新能源时代的考验，并且还伴随着一定的危机。如果日系车企业不能够做出适当的改变，那么将会在未来的竞争市场当中失去能力。

亡羊补牢已经为时已晚了。

就我个人而言，我认为日系车在新能源方面的研究或者说做出相应的改变，此时已经为时已晚了。因为无论是欧美国家，又或者是我国，早就已经开始对新能源汽车领域方面投入了大量的资金和技术。并且相继取得了很大的成果，相比之下，日本汽车公司却只注重于燃油汽车。这也直接导致了日本在新能源汽车领域方面的发展，可以说是一穷二白。想要在短期之内赶上欧美国家，甚至要想与我国相提并论，完全是不可能实现的。因此新能源汽车的发展需要资金和技术的积累，更重要的是要确定好相应的目标。

汽湃观察 | 日系车“真不行了”？

尽管，病毒疫情的影响正在逐渐远去，2023年对于中国乃至全球车市来说却仍然算不上一个好年头。在汽车产销量齐跌的上半年，车企纷纷感叹日子不好过，“活下去”成为摆在它们面前最重要也是最严峻的问题。

万马齐喑的背后，是产业结构和消费者心态都在发生深层次的变化。而尤其被唱衰的，竟是前些年还红红火火的日系品牌。要知道，短短三年前，日系品牌还是中国车市中最受欢迎的部分。2020年，在病毒疫情的影响下，丰田仍然实现了全年两位数的亮眼增长（一汽丰田9%、广汽丰田12%），是当年销量增长最高的跨国品牌之一；本田在那一年，也同样实现了4.7%的可观增长——停工停产长达50天之久的东风本田，在当年只用了10个月实现了6%的年度同比增长。

不过就在最近日系品牌似乎出现了一些问题，让不少媒体甚至都写出了“日系车是否已经失去了中国市场”这样略显夸张的标题。那么我们仔细分析来看看，日系品牌是不是真的出了问题？

问题在哪里？

对于当下的销量降幅，日系品牌当然有所反思。丰田中国和本田中国方面认为，政府于去年年底终止对乘用车的汽车购置税减免政策和纯电动汽车的销售补贴，是造成销量下滑的重要影响因素。日产则表示，半导体和其它供应链供应问题仍然对销量恢复存在影响。

表面上看不无道理，但深究之下。这些都绝非日系走低的本质。购置税减免和纯电动车补贴的政策确实退坡，但3月份的价格大战不仅在终端层面消弭了其影响，甚至让大多数车型的价格降到历史新低。却并没有带动东风本田等品牌实现销量大增。

更值得一提的是，在燃油车大打价格战的同时，多个新能源品牌却依然销量领涨——比亚迪3月销量高达20.7万辆，同比增长97.45%，仅纯电动车型单月销售就突破10万辆；广汽埃安3月销量辆，同比增长97%，环比增长33%；1-3月累计销量辆，同比增长79%。极氪3月份交付新车6663辆，同比增长271%，环比增长22%……

很显然，从今年年初开始，中国车市的走向是史无前例的。无论是价格战也好，还是新能源产业动荡，整个车市的不确定性空前之大，而在这样的动荡之下，品牌分化的进程也在加速。而日系品牌，在这一波行情中处于了向下区间。

日系的问题，一方面或许在于前些年势头过于凶猛。就像某个板块的股票，接连几个涨停之后，自然需要一段时间的横盘调整。类似的效应，之于大众、福特、现代等品牌也都发生过，实属正常。而就在十余年前，日系品牌也同样出现过一段明显下滑，而后才重夺失地。近年来，中国消费市场越来越倾向于“内循环”，自主品牌受到空前重视，作为跨国品牌的丰田、本田和日产遭受冷遇，与中国消费者的偏好发生改变不无关系——自主品牌更了解本国消费者的需求和喜好，并能够更好地满足这些需求。此外，自主品牌更能代表本国的文化和价值观，因此对于一些消费者来说，选择自主品牌也是一种潜在的文化认同。

另一方面，日系品牌确实在新能源领域显得有些步履蹒跚。在新能源领域，日系品牌有着明显的“断层现象”——在纯电开始成为最大风口的当下，日系品牌虽然也推出了不少纯电新车，但始终给人一种“慢半拍”的感觉。

早些年，日系纯电大多数是油改电产品，无论续航里程还是产品质感都毫无亮点。去年，作为品牌首款纯电品牌产物的丰田bZ4X雷声不小，此车带着诸多“黑科技”来势汹汹，但最终却因为一系列问题导致预想中的成功逆袭并没有发生。在中国车市结束增量市场，进入平台期的当下，新能源车销量的明显增长，抢占的就是原本属于燃油车的蛋糕，而日系品牌，恰好不幸地扮演了被抢走蛋糕的角色。

如何破局？

但就此认为日系品牌已经“丢失市场”，甚至在中国车市失去希望的看法，同样过于悲观。

在去年那篇“本田丢失了中国市场”的文章中，把本田销量的下滑，片面归咎于“本田油耗太高”，而且“动力差是日系车的短板”。其举例是：比亚迪去年发布的超级混动，骁云1.5L发动机热效率达到43.04%，馈电状态下百公里油耗为3.8L。而根据本田中国官网显示，本田思域混动车型百公里油耗在4.39-4.51L。

本田的“油耗高”本来就是个伪命题。如果要强行与已经宣布停产燃油车的比亚迪比，本田的企业平均燃料消耗量肯定更高。但这并不代表本田在内燃机的能耗，和混动技术等方面已经变得落后。事实上，本田仍然是行业中这些领域的领跑者。

举一个例子，比亚迪近年来引以为傲的DM-i技术，就可以说是“站在本田肩膀上”的。在功率分流DHT方面，日系仍然领先全世界。且不论丰田的THS流派，以本田iMMD为代表的串并联方式，目前国内80%企业的DHT都是采用类似方案，比亚迪的DM-i也不例外。换句话说，没有本田用iMMD绕过了丰田的技术壁垒，今年井喷的国产DHT根本就是无根之水——从阿特金森循环发动机、到永磁同步电机，二者的技术结构相似之处极多。

诚然，日系品牌在中国市场确实很缺电动车。但从2024年开始，本田与通用汽车共同开发的全新电动中大型SUV Prologue，基于本田e:Architecture架构下的本田纯电车型将逐步落地；丰田的bZ系列也不会永远是吴下阿蒙，在完成换帅后，丰田刚刚于4月7日宣布将成立新的专门部门，专注于纯电动汽车的研发生产，目标是到2026年年产150万辆电动车；而日产也在2月初宣布对组织框架和人事进行大幅度调整，从而进一步加快转型速度。

即便抛开混动、氢燃料电池这两项日系强项不谈，日系品牌在新能源、智能化领域也并不缺核心技术。日本是近几年电池技术相关专利申请数量最多的国家，而目前，日系品牌压宝的下一个“奇点”技术，是固态电池。丰田正在为2026年上市的下一代电动汽车研发能量密度更高的电池组，与目前市面销售的丰田电动汽车相比，新电池组将会提升两倍多的续航里程。与此同时，本田也在与电子巨头索尼合作开发固态电池——现在纯电动汽车使用的锂电池，就是索尼在20年前率先研发量产的；至于日产更是全球首个明确宣布固态电池量产时间的车企——2025年建立并运行固态电池试点生产厂，2026年完成初始技术的工程设计，2028年首次应用在汽车上实现量产。

对于中国的自主品牌来说，尽管也在固态电池领域有所布局，但是追随之中。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就曾公开表示：中国的固态电池技术至少落后欧洲和日本五年。如果五年后，日系品牌的固态电池成功量产，而中国还停留在2023年。自主品牌还能保持现在的续航里程优势，还能在销量上继续乐观吗？

此外，本田除了和索尼合作研发固态电池，也在智能化、娱乐化领域与索尼达成了深度合作。在自动驾驶领域，日系品牌也同样具有相当强的实力。

有拿得出手的核心技术、有强烈的转型决心，如今制约日系品牌的，或许只有战略和战术上的迟滞。面对当下的危机，一旦日系品牌幡然醒悟，它们依然是中国自主品牌的强劲对手。

2017年的比亚迪，与2023年的日系

事实上，如今的销量下滑困局，对于日系品牌来说反而是好事——好的营收表现会麻痹很多车企的神经，显性的危机有时候却能令人提高警惕，进而逆风翻盘。

这样的故事在汽车行业早已屡见不鲜。

1989年雷克萨斯推出LS 400系列，奔驰S级也不得不避其锋芒推迟发布。随后两年，奔驰出现历史性赤字。董事会在压力之下任命了年轻的产品经理蔡澈，主导品牌加大产品投放攻势，向消费者中心转变，逐渐走出低谷。

1994年宝马收购罗孚，酿成了“汽车史上最失败收购”，6年间损失了30亿英镑。2000年，宝马将罗孚以10英镑的象征性价格抛掉。在大批高管下课之后，宝马董事会放权给研发团队创新，通过第三代7系（E38）和Z4，宝马迅速重新夺回市场，创造了历史销售和利润纪录。

如果说这两个案例有些久远。如今大红大紫的比亚迪，同样可资借鉴。

时间倒退回五年前，那是日系的春天，却是比亚迪的冬天。

2018年3月27日，比亚迪发布了2017年年度业绩报告。报告显示，2017年，比亚迪营业额约为人民币1059.15亿元，同比微增2.36%。归属于上市公司的净利润约为人民币40.66亿元，同比下降19.51%。

2017年9月，比亚迪的销量仅仅3万余辆，在中国车市的市占率跌到1.4%，在所有厂商中仅排到24名，一度有跌出主流的危机。

当时，不少人在担忧比亚迪的未来。正如同如今他们担心日系品牌的未来。恰好，大多数人其实并没有透过现象看本质的眼光。正如同中国家人们看待孩子，只要成绩优异，玩什么都可以；一旦成绩不好，做什么都是错的，哪怕只是放学回家后看了一本课外书……

当比亚迪销量不振的时候，比亚迪的一切都看作“失误”。一位在业内名气不小的同行当年分析到，比亚迪销量不行。一是比亚迪作为一个综合性集团，汽车是比较晚涉足的业务，比亚迪还在IT电子，液晶显示器，手机零配件等方面分了心。“其它厂商把全部精力都放在了汽车上，而比亚迪只把一部分精力放在了乘用车上”。就连比亚迪自产电池，也可以被说成“电池研发的投入大，反而增加开发成本。再加上只有比亚迪一家使用，产量低，因此成本再次增加。”

这些缺点放到今天，却都变成了比亚迪的优点——“产业链垂直整合，核心三电自研自产”。比亚迪在IT电子、特别是半导体领域的布局，让比亚迪面对“芯片荒”心中不慌；而比亚迪自研自产的刀片电池，更是其王牌中的王牌。

2023年的丰田、本田和日产，相比2017年的比亚迪，是有着更强的研发和生产能力，还是更弱呢？

答案不言自明。

结语

2023年，日系车品牌在中国市场上的表现确实低迷，但这并不是由于其产品质量、技术水平等方面出现问题，而是因为市场变化和竞争压力所带来的挑战。随着中国市场的竞争越来越激烈，日系车品牌也开始对自己的市场策略进行了调整和转型。而日系品牌数十年来的雄厚积淀，更是它们未来翻身向上的强大底牌。

更何况，日系品牌已经抛下过去辉煌的包袱，有着重新出发的决心与勇气。即将上市的东风本田HR-V，就被定义为“都市爬山虎”——哪怕面对的是陡峭绝壁，它都能脚踏实地、奋发向上。

车市的竞争就是一场长跑。日系“不行了”？其实还早得很呢。

3月自主向上合资向下，新能源下半场吉利率先爆发增长

整个3月，“忙碌”似乎成为了车企的常态。由湖北政企补贴引发的“价格战”使得众多车企被迫以各种形式参战。然而，战火所及之处，车市总体销量同比仅提升了0.3%。对于想通过降价抢占市场的车企来说，这波销量和品牌形象可谓是接连“扑街”，一度陷入极其尴尬的“囚徒困境”。

自主品牌集体向上突围，聚焦技术创新围剿合资

跟上月的成绩单相比，东风日产3月再次退出了前10，在国内只卖了5.4万辆，连奇瑞、吉利的一半都不到。不光是日产，丰田也在跌，3月份销量8.1万辆，比去年同期下滑了16.2%。其实大多数日系车多是靠吃技术老本，靠着经典车型过活，不过在新能源汽车大行其道的当下不知道这些车型乃至整个日系品牌还能挺几年？上汽大众3月8.1万辆的销量也不容乐观，同比下滑近三成，排名也后退了两名来到第9，卡在榜单边缘。

当合资销量整体下滑时，自主销量却在向上突破，坚守住了5进4的好成绩。3月比亚迪销量20.6万辆，市场表现确实非常让人“眼红”，新能源领先优势持续扩大；长安销量15.2万辆，同比增长15.1%，随着智电iDD家族以及深蓝汽车的发力，后续的市场表现值得期待；吉利销量11.0万辆，同比增长9%，其中新能源本月同比增长超98%，也表明了其电动化转型全面迎来了提速期。随着银河系列的到来及后续新产品的发布，中高端产品价值的效益将会得到更大释放，销量无疑也更加值得期待。

对3月的销量简单对比分析后，不难发现：新能源时代下，想靠打价格战的方式实现销量和品牌价值的逆袭赶超，希望不大。唯有技术向下扎根，品牌价值才能向上生长。

打磨核心自研技术，引领新能源产品价值向上

今年第一季度，吉利新能源增势不减，渗透率持续攀升，3月吉利新能源销量更是达到了辆，同比增长超98%，渗透率突破25%。其中，极氪交付6663辆，同比增长超271%；几何3月销量辆，同比增长约126%。在如此高的增长率面前，我们不免好奇：吉利新能源增势强劲的发力点究竟是什么？归根结底绕不开“技术”二字。

技术对一家车企有多重要？看看2022年各大车企的财报就知道了。蔚小理三大新势力去年营收全部面临亏损，这也是变相地在给其它只会打营销牌的车企提醒：只顾“抬头看路”不想办法“低头拉车”，市场会通过做“减法”的方式逼你“清醒”。

最好的应对“出局焦虑”的办法就是升级技术。在经历市场洗牌后存活下来的车企，无一不是数十年如一日地增加“技术杠杆”。比如，比亚迪的刀片电池，为新能源汽车续航难题、电池安全、电池循环寿命三大“顽疾”提供初步解决方案。坚守技术底色的吉利，今年在中高端新能源系列吉利银河发布会上一口气向市场抛出三颗“深水炸弹”——神盾电池安全系统、雷神电混8848，和全新银河N OS，在整车电池安全、智能电混技术以及智能化车机系统层面为用户带来更极致的智能化出行体验。同时吉利还通过在智能网联、高度自动驾驶、三电、芯片、天地一体化生态等领域构建硬核智能科技生态，不断探索打造未来出行新格局。

此外，领克魅族携手打造的智能座舱系统LYNK Flyme Auto和吉利自研的国内唯一的7nm车规级SoC芯片“龙鹰一号”已开启量产，而且二者都将会率先搭载在领克08上，在几大高精尖技术的搭载下，领克08乃至整个领克品牌的高价值将再上一个台阶。

高价值产品精准卡位，助力品牌销量向上飙升

“真正的高手，手里全是王炸。”这句话用来形容自主品牌正合适。从各大车企的产品布局来看，吉利可以说是细分市场做得最全的。它在经典序列产品和新能源产品的排兵布阵对于发挥品牌高价值效应起着至关重要的作用。

首先来简单说下经典产品序列。单车平均售价达15万元的“中国星”累销已正式突破60万，博越、帝豪、双缤等经典产品也为吉利每月销量贡献肱骨力量。至今，吉利燃油车的基本盘价值高且稳，放眼整个燃油车市场，哪怕是跟合资对抗也绝对能打。

经典序列产品精准卡位的战略同样被运用到了新能源产品布局上。大众主流市场有吉利几何把守，豪华电动市场有“款款皆精品”的极氪品牌。但这还不够，因此吉利银河应运而生，主攻中高端市场，不仅填补了吉利新能源市场的空白，而且满足了整个市场对家用+高价值体验兼顾的需求。在日趋完善的新能源产品矩阵攻势下，吉利汽车2023年的新能源销量表现一定是值得期待的。

技术+产品双双成为海外市场发展新动能，自主品牌出海步伐加快

技术除了成为车企面向市场产品竞争的“杀手锏”，也让车企在盈利结构及品牌影响力的提升上受益匪浅。2022年吉利依靠对外卖技术赚了16亿，同比增长29.9%，同时首次开启了自研技术反向输出海外之路，通过入股雷诺韩国汽车，联手研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成技术，并将在韩国市场推出。

没有了以往燃油车时代的技术壁垒，如今来到新能源时代，大家重回一个起跑线。只有像吉利这样既“抬头看路”立足长期主义，又“埋头”打技术升维战打价值战的车企，才能在行业洗牌的风口期赢得先机实现爆发式增长，助力中国汽车品牌在全球汽车市场上站稳脚跟。

---

---

相关标签： 销量、 电车、 新能源、 比亚迪、 市场、 日本、 小米、 比亚迪、 中国、 价格战、 价格战、 日系车、 小米、 丰田、 电车、

上一篇：多用于置换存量债务多家房企获经营性物业贷

下一篇：进化论都无法解释的BUG6亿年前究竟发生了什