中国新动力汽车挑战-破局海外市场买断货和交付疑问

在国际买一辆新动力车，大概须要2-6周，今日提走的也不在少数。而关于澳大利亚、泰国等海外生产者来说，买一辆中国新动力车，期待数月期间，早已习认为常。

有媒体报道称，澳大利亚的生产者甚至期待了7个月，终于提到了比亚迪Atto3。而中国的新动力车在泰国被排队抢购，甚至产生卖断货的状况。

运力缺乏是阻碍我国新动力车企扩展进口量的一大拦路虎。

不过，这一疑问将在往年失掉显著改观。

2月26日，比亚迪的首艘汽车滚装船开拓者1号把5000多辆新动力车顺利运到了欧洲。此刻，它正在回国的路上了。

显然， 我国新动力车大规模进口海外的门路已被买通 。这也象征着，比亚迪等车企将始终经过扩展海外销量、降落制作老本，进一步优化国际竞争力。

比亚迪董事长王传福曾直言，未来两年，比亚迪还将部署七艘这样的滚装船，以缓解汽车进口运力缺乏的疑问，把更多汽车交付到环球市场。

而另一方面，往年召开的全国两会上，汽车出海的字眼频频产生。

地下数据显示，2023年中国乘用车进口打破410万辆，同比增长64%，位居环球第一，而往年多家车企的出海规划也将减速落地。

从环球汽车大国变成环球汽车强国，光靠销量、规模是不够的，还要在环球范畴内有让他人认可的环球级中国品牌。正如人大代表尹同跃所言， 我国要成为环球汽车强国，就要把民族汽车品牌搞下来 。

但，在国外发售国产汽车，并非易事。

性价比败给了激进？

德国联邦交通治理局颁布的2023年度德国汽车销量数据显示，特斯拉以63685辆的效果排在了品牌榜第15位。比亚迪则以4139辆排在了30名开外，长城、蔚来的销量也不理想。

我国新动力车竞争力不够吗？

恰好同样，在德国生存的马普科通知新动力前瞻， 中国新动力车在性价比上相对吊打德国品牌，但由于政策包全以及德国人的激进，中国新动力车或许在德国的市占率不会短期内大幅优化 。

马普科是在比亚迪海豹引入德国的第一期间，找经销商下了订单。只管提车环节几番挫折，好在经过比亚迪和经销商的努力沟通，往年2月底终于提车了。

它在颜值、做工和续航等方面满足了我对新动力车的要求，尤其是做工，曾经不比同级德国品牌差，甚至更好。

而稍微让他心思不平衡的是多少钱。他买的后驱版本花了4万欧元，折合人民币超越30万元，而中国的售价为20万元左右。

售价贵显然成为海外生产者买中国新动力车的共识。

在澳大利亚生存的胡颖购置一辆比亚迪Atto3，对应国际的比亚迪元Plus，厂商指点价为11.98-16.38万元。而她购车的落地价是47000澳元，即22万元。我买完车没多久，又涨了3000澳元，也就是23.5万元左右。

胡颖是在2023年终购置的比亚迪atto3，还吸引了不少共事围观，就我自己身边的人而言，很多人慢慢能接受电车了。开了一年多，驾驶了16000多公里的胡颖示意，舒适、经济、智能，不悔恨购置国产车。

作为新加坡华人，乔飞在看到新加坡政府用了很多中国新动力车后，果决下订了一辆。原本担忧开电车不繁难去马来西亚，结果发如今马来西亚新马大桥堵车基本不怎样费电，充电也很繁难。我一个半月开了5000多公里。经常使用老本也是真的低，之前一个月要花800多元，如今每个月充电也就用300多元。

随着新动力车和电池技术的始终翻新，越来越多的海外生产者将眼光转向了中国新动力车。

为什么新动力车多少钱海外价更高？

这就触及我国新动力车运力缺乏的疑问。

目前，新动力车出海能选用的运输形式就只要两种，铁路或许海运。

走铁路，例如中欧班列，速度很快，然而费用较高。赛力斯个人海外事业部副总经理刘利颖曾示意，假设走海路运输，从中国到欧洲须要30天左右。但假设选用中欧铁路，这一期间就能缩短到18天左右。但，一辆车运输费用是3000美元左右，费用较高，因此车企目前只要在启动紧急的货物运输时才会选用中欧班列。

相较于3000美元左右的运输费用，海运的多少钱较为廉价。壹海国际物流的开售人员付闻洲泄漏，把一辆车从上海运送到澳大利亚，一个柜子可以装3辆车，加上2000多美元的海运费以及其余杂费，4000美元绰绰缺乏。

咱们发的新动力车很少走滚装船，普通就是高3.5m的卡车，集装箱装不下的时刻才会选用走滚装船。 集装箱货轮能到的港比拟多，但一次性装不了多少，更适宜各地的小型经销商布货 。

付闻洲示意， 一辆车从上海运送到澳大利亚，滚装船的单车运输老本在1600美元左右，集装箱的单车运输老本在1350美元左右 。这对利润空间低的中国汽车来说是无法接受的老本抬升。

但就车位数和方便性而言，滚装船有着渺小长处。普通状况，滚装船可运输数千辆汽车，而汽车在甲板上一层层停好，固定，就可以出海了。

值得一提的是，滚装船的运输费用是蕴含了卸货，而集装箱是要自己拉柜子回目的地，再拉回来，较为繁琐。

但滚装船并不好找。据另一家运输公司的上班人员刘志勇泄漏，滚装船是船东间接垄断的，普通的物流公司很难有滚装船。

据华经产业钻研院数据， 环球滚装船的运力形成中，日、韩船东占比超越了50% 。而他们自然会优先思考外国车企的订单。

即使找到船东，也很难找到适龄的滚装船。据浙商证券研报数据，截至2023年11月，25年以上船龄的滚装船占比达10.9%，20年以上占比高达24.3%，老龄化较为重大。

垄断的资源、老龄化重大，间接推高了滚装船的多少钱。截至2023年11月，环球在手订单占现有运力比例优化至32.4%；6500规范车位汽车运输船一年期租金达一天11.5万美元，同比下跌10%。另外，当下运价高企且运力趋紧，介入者偏差由短租约转向锁定长租约。

国际咨询机构科方得Co-Found智库钻研担任人张新原向新动力前瞻示意， 不同国度的关税、运输老本、汇率动摇，以及国外市场对汽车的需求和竞争状况，都会影响汽车售价 。

而物流费包括海运费、保险费、报关费等，短途运输和屡次中转会造成老本回升，从而影响最终售价。

当然，代理商费用也是形成中国新动力车多少钱高的一大起因。

为了卖车，所以造船

试图出海披荆斩棘的车企，选用了 先造船，再致富 。

率先执行的就是比亚迪。

2023年，比亚迪总进口242765台，同比增长334.2%。目前的比亚迪新动力足迹曾经笼罩环球六大洲的70多个国度和地域，超400个市区。比亚迪为了有更短缺的运力保证汽车出海，继续优化环球市场份额，选择建造8艘汽车滚装运输船。

据比亚迪官方群众号信息，往年1月10日及1月15日，比亚迪的第一艘汽车滚装运输船——EXPLORERNO.1区分在山东港口烟台港、深汕小漠国际物流港两地举办了交船、首航仪式。该船长199.9米，领有7000个规范车位，运行了最新LNG双燃料动力技术，顺应多元航线需求，适装各种新动力车辆。

不只仅是比亚迪，奇瑞、上汽也投资建设运输船队。

2023年6月，奇瑞汽车向芜湖造船厂投出了3艘7000CEU液化自然气/燃油双燃料汽车运输船订单。

中国第一大汽车个人上汽的汽车运输舰队，有两艘尚在建造中的双燃料汽车运输船，估量往年至2025年交付。

另外，广汽此前就已领有包括12艘江船、13艘内贸海船、6艘外贸公用船在内的各类汽车运输船31艘。

张新原称，比亚迪试图经过自建滚装船处置物流疑问，这一动作是有益的。 自建滚装船可以提高企业在国际市场的竞争力，降落运输老本，保证进口汽车的运输安保，无利于进一步拓展海外市场 。同时，这也是中国汽车企业走向国际化、优化品牌影响力的关键动作。

事有两面，自建滚装船也须要少量投资，企业需掂量利害，正当规划开展路途。在实施环节中，企业还需关注市场灵活、政策法规等起因，以确保名目的顺利启动。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜指出， 车企可以寻求与滚装船制作商的协作，以取得更年轻、更牢靠的滚装船，从而降落运输老本和期间 。

2023年，我国初次成为环球最大的汽车进口国；2024年，我国车企再次发力海外，更多的新动力车将被运往环球各地，助力环球动力绿色转型。

*文中马普科、胡颖、乔飞为化名。

本文来自微信群众号新动力前瞻（ID:xinnengyuanqianzhan），作者：沈十六，36氪经授权颁布。

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中国汽车供应链出海，如何破局？

撰文 / 张 南编辑 / 黄大路设计 / 师 超

过去，谈及中国汽车出海的问题，主要是围绕主机厂展开。但近年。中国的汽车供应链势力大力攀升，尤其是以中国动力电池为代表，其全球市占率不断提升。

除了整车，零部件企业出海对汽车产业的意义同样重要。前段时间，中国贸促会机械行业分会会长周卫东表示，一方面，国内市场已进入存量市场，企业的发展需要新的增量，开拓海外市场是必然的选择；另一方面，全球汽车产业链格局正在进行重新配置，有助于国内企业进入跨国公司采购链。

当挑战和机遇并存，中国汽车供应链出海如何破局？轩辕之学如何聚合资源打造覆盖全球的强大资源体系？

11月12日上午，2023中国汽车供应链峰会上，就“打开汽车供应链：新出海只道”的主题，在苏州优乐赛供应链管理有限公司董事长孙延安的主持下，圣让汽车系统(常熟)有限公司总经理吕昭洋、伟创力汽车事业部亚太区负责人王殿巍、苏州海栎森视觉有限公司副总经理余力、柏德皮革(中国)有限公司CEO周文明、Kaytus公司欧洲区副总经理李钢、森扬国际汽车城董事长杨宏伟、轩辕之学巨浪1期学员杨淳辉进行了深入的探讨。

王殿巍表示，我们出海的时候，一定要做正确的事情，永远要不停地refresh自己的思维，永远要做正确的事。但是做的正确事，昨天这么做对了，今天再这么做可能就不对了。我们一定要用动态看待事物的发展，整合好你的资源，做正确的事情，而且一定要不停地自我挑战，不停地自我革新。

周文明也站在几十年的经验之上分享了自己的一些出海思考，经过20多年，柏德皮革在全球建了十几个厂，有些厂经济效益好，有些不好，差异很大。他一直在思考，为什么出海在有的国家成功，有的国家不成功，除了当地的文化、经济、市场，还有哪些是属于企业层管理上面的原因？周发现一个规律，他表示，在当地高度本土化的公司相对容易成功，反之，如果老是用一些总部的人，老是用本部的观念，不愿意授权，不放权就不容易成功。中国就是典型的例子，整个中国管理层没有老外，研发等全部都是高度本土化。

吕昭洋表示，出海融入当地很重要。中国文化里的包容文化很高级。中国人讲究和而不同，这个非常的重要，四海之内皆兄弟，我们要用天下的情怀来看这个世界，用共生、共存、共赢的方式来看待我们和国外的交往。这样的心态很重要。

作为一个新出海人，杨宏伟以自己作为案例与大家坦诚分享过去几年的心路历程。谈及自己为什么要做新能源车，他表示是因为自己不懂新能源车，可是欧洲、北美、中东的外商，他们天天来问，说能不能帮忙买比亚迪、理想、长城、欧拉等。他们说现在在国外就需要这个。后来就这么一折腾，现在一年也做了二十几个亿。

余力表示，他以前在外资企业，在美资企业和德资企业干了十来年，头三年是做国际本土化，后面十来年我干的是本土国际化，帮助协同中国本土供应商走出去，这个过程当中他发现，企业出海，无论是企业一号位还是核心管理层，在这个过程当中，都要做到躬身入局。

李钢表示，现在出海第一个面临的问题就是合规问题，因为在海外企业第一先接触的是律所相关的人。在欧洲有通用数据保护条例、电池保护法、地理合规条例和ESG评价等等，一大堆合规的要求，这是作为每一个出海的企业都需要考虑的问题。

杨淳辉则是建议汽车出海人多看当地的电影。他说，当到墨西哥的时候，你一定要看美国人拍的墨西哥电影，至少看30部以上，这些电影会让出海人更了解当地文化。这些系统性的知识积累并不在于你做什么，而是说你要防范风险，有很多东西你根本预料不到，比如前人经验还有电影上的那些东西，当出海人连续看几十部电影下来就会有感觉。

孙延安（苏州优乐赛供应链管理有限公司董事长）：我先把今天圆桌讨论的主要方向给大家介绍一下。今天我们可能主要讨论两个方面的问题，一个是关于出海的故事。各位有的是譬如圣让的吕总是外资企业，他本身就是所谓叫国际企业本土化的代表，也有我们的李钢同学是本土企业国际代表，还有文明兄，他是欧洲的德国独资企业，也有伟创力一直生根全球的，这些公司已经在全球布局了。

对于汽车供应链的这个话题，过去主要围绕主机厂开展的，近些年我们中国的汽车供应链汽车势力大力攀升，尤其是以电池作为代表的，我们全球的市占率不断提高，同时我们电气化智能座舱等等这些技术也取得了令人瞩目的成就。

第二部分要讨论的是即将成立的新技术生态协会当中非常重要的板块叫出海协作会。出海协作会如何团结我们中国汽车供应链行业的同事们，以及我们轩辕之学的同学们，如何在全球汽车供应链站稳脚跟？这是个巨大的挑战。所以今天我想大家先介绍一下自己，从淳辉开始。

杨淳辉（轩辕之学巨浪1期学员）：我是巨浪1期的学员，我不做零部件已经有17年了，这17年我基本上是从2006年开始以出海为己任。原来我们想着跟电动车没太大瓜葛，这几年光储存一体化，像我们这些做新能源电力的跟新能源汽车开始彻底融合了。17年来，我觉得我们最大的一个感受就是全球的表现从globalization到现在fragmentation。我待会儿就这个话题继续跟大家汇报。谢谢！

杨宏伟（森扬国际汽车城董事长）：大家好，我是浪3的同学，感谢贾可校长给这次机会让我跟大家进行分享。我们的企业是做整车的平行贸易进口和出口的企业，我做了23年的平行进口，就是有点现在新能源汽车出口的意思。二十几年前，咱们中国汽车产业当时还是油车主导，合资品牌、进口品牌主导，二十几年前我们买老外的车，2019年我们开始把中国新能源车卖出去，现在我们在全球建了大概10个厂，我们在中东、非洲、中亚、白俄、俄罗斯等一些国家都有自己的海外团队，基本上就是这样。谢谢！

李钢（Kaytus公司欧洲区副总经理）：我是巨浪2期的李钢。和几位在场的大咖相比，我算是一个新出海人。我是今年5月25日第一次刚登录德国的汉堡参加HPC（高性能计算)的相关会议，那是我第一次到德国也是第一次到海外去参与海外业务。但是Kaytus在2018年就进入了欧洲市场，我们在德国、英国、法国、波兰包括芬兰这些地方都有我们对应的办事机构，在罗马尼亚和匈牙利我们也有工厂。从出海这个事儿来讲的话，我今天更多是抱着学习心态，向各位在场的大咖，各位的这些同学、老师共同学习。

周文明（柏德皮革(中国)有限公司CEO）：非常感谢贾可校长给我们机会在这里跟大家交流出海的经验和教训。我们公司是一家来自德国的家族企业，今年具有151年的历史，我们从事的行业是最古老的行业——牛皮的生产和制造。我们这个公司本身在历史上就经历了从本土到出海再进入中国本土再去出海的历程，我们在全世界有很多国家都有工厂、投资，也踩过很多坑，有很多经验可以跟同学们一起分享。谢谢！

余力（苏州海栎森视觉有限公司副总经理）：首先感谢贾博士，我是铃轩3期的学员。头15年我是做美资和德资的国际一线Tier1的采购供应链，我是看着中国的供应商从老外拿一张图纸过来教他们国产化做产品，到2008、2009年开始我们供应商可以向国外的客户，从中国生产产品供应海外。我是陪着他们从2008年就开始出海。最近两年我本人是在苏州参与初创公司的建设，现在我的身份变换了，我现在思考的是，一家初创型公司怎样在内卷的环境当中除了在国内杀出一条生路存活下来，是不是有机会也可以尝试一下出海？今天希望待会儿讨论当中能得到收获。谢谢！

王殿巍（伟创力汽车事业部亚太区负责人）：我来自伟创力事业部，大家都知道我们是全球很大的电子代工行业的领军企业。过去很多年我们在汽车事业部这一块是在中国有一些local to local战略，在中国有2个工作，一个是帮助外资公司在中国找到合适的市场定位，开拓中国业务，另外也是希望帮助我们中国的合作伙伴能走出海外。

伟创力依托全球大约有130多个工厂，我们的供应链团队大约有1万多名员工，一年营业额全球大概在300亿美金，所以我们在全球有很多的资源。我们不仅仅帮助客户做简单的代工制造服务还有增值产品设计联合开发以及物流供应链的解决方案，包括像我们在其他行业，因为汽车行业出海这一块除了生产制造以外，其他可以寻找的点还不是特别多，但是在消费品领域，我们帮助很多手机品牌、电脑或者是家用电器lifestyle，可以帮助做很多增值的东西，整个当地的供应链的服务包括点对点的维修，用户的问卷调查、访问，包括整个售前售后的服务我们可以做很多东西。这个就是帮助客户把核心价值以外的那些很浪费成本，很浪费时间，很浪费资源的工作都做掉了，利用我们的资源。今天的圆桌讨论，我们也想跟大家学习一下，看看汽车方面我们看怎么有更好的合作机会。

吕昭洋（圣让汽车系统(常熟)有限公司总经理）：大家好我是圣让汽车系统(常熟)有限公司中国区总经理吕昭洋。我本人是在欧洲留学工作生活了20年，2018年回国帮助圣让汽车系统(常熟)有限公司本土化做到了现在。所以对于我们中国汽车、中国企业如何出海，如何本土化，我希望能尽自己的微薄力量跟大家分享一下。

孙延安：作为主持人我稍微介绍一下我自己和我们苏州优乐赛供应链管理有限公司，我本人30年前开始在昆山工作，所以对昆山还是有感情的，也是作为今天的半个东道主。但是在我过去一年的时间里，我个人也贡献了差不多超过60%以上的时间在海外，所以在国际出海的路上遇到了我们亲爱的同学。令我印象最深的是李钢，我们几乎是在德国经常碰面，我也遇到了杨淳辉，在美国、在拉斯维加斯，我也遇到了文明，他们在德国的工厂里。今天来讲，我们轩辕之学已经初步形成了一个小的生态圈，就是我们在路上都有人。

前天晚上贾校长说我们昆山的CES即将走向全球化，我们将有代表团去CES的发源地-拉斯维加斯1月份全球的CES，同时也组织同学们去墨西哥，也是一片热土，去看一看那里的一些情况。所以出海故事会，我挑典型的同学讲一讲。一个是本土企业如何出去，这个具有代表性，第一个由淳辉准备，第二个是李钢准备。因为时间控制问题，所以请淳辉，你初步把你出海的见闻或者说你对于这些出海到底把握哪些机遇，怎么控制风险这些聊聊。

杨淳辉：谢谢延安。我先讲一下简单的理论，再补充一些案例，因为大家都是企业家，很多东西大家有些头绪但没有系统的整理过。出海一般来说有几大原因：第一最大的原因就是贸易动力。贸易里面杀伤力最大的其实是配额，举个例子比如中国政府规定一年只能进口1万辆宝马车，超过这个就不可以了，这种杀伤力最大，无论你什么价格都进不来。

第二种是关税，比如美国前任总统川普对中国销往美国的产品多收了25%的关税，这25%对很多企业来说就是它利润的一个上限或下限。比如说卡特皮勒在中国的全部的供应商有很多就因为这个关税的到来，把工厂迁往墨西哥，这是第二类。

第三类不一定是关税但是是间接关税，就是它补贴A但不补贴B。比如你把工厂建立在墨西哥、摩洛哥、加拿大或者美国，你的零部件装在特斯拉的车上可以享受7500美元的补贴，通常的企业大家出海都是因为这三类。

因为这三类原因延伸了很多的东西，比如说我允许你多卖，但是你要有个最低价格叫minimum price。比如一吨铝铸件，最多不能超过8000元或者最低不能低于8000元，因为它要让你跟西班牙公司、墨西哥公司所谓同台竞争。

基于这样的原因，中国企业家非常聪明，比如说我们的电力行业出海已经将工厂搬到东南亚，就是因为美国的关税，已经十年了。但是他们一旦发现你在某个地方集群了，比如说越南这个地方全是中资企业，没有任何一家美资企业，你会发现美国商务部一定会想办法，找到某一家美国企业申请对那个国家的双反调查。然后你苦心经营的一个工厂，搞不好投资还没拿回来，新的政策又出来了，这是一个政策类的风险。

政策类的风险最好办法就是跟多数的跨国企业抱团，比如说你要销往美国，美国公司也在那里生产，你也去那里。第二类的情况你走的比较异类，比如说湖南有一家企业中伟控股，它去了遥远的摩洛哥，跟摩洛哥很大的一个做磷矿的企业来进行合资，当然摩洛哥有加持，大概未来几年累计可能会投资几十亿美元，但是很少有人会想到这个国家怎么可以？大家都看电影《卡萨布兰卡》北非的电影，那个地方是个中转战，很多大西洋到美国东海岸7小时，其实有港口过去很方便，但是这是特定历史条件下的特定产物，并没有产生抱团。

我就再举两个案例，一个叫新宙邦，做电池的都知道，覃九三董事长在深圳经营多年，他早期到波兰去建厂，现在刚刚公告去美国的俄亥俄州。比如说锂电池里面的恩捷股份，原来在云南的企业，两位创始人也是从美国读书回来再回到中国创业再上市，市值顶峰的时候将近2000亿美元，现在下来一点，他们公告了去俄亥俄州去建厂。

这些行为都是因为跟着政策走的，但是这里面也有风险。我自己能列几十个风险：文化的、政策的等，比如你去墨西哥你去海关肯定会被折腾，大家都有经验了。

我觉得这种经验都凝聚在跨国高管脑袋里，我觉得最直观的一个办法就是看电影。大家可能觉得很搞笑。一定要看电影，比如你到墨西哥的时候，你一定要看美国人拍的墨西哥电影，至少看30部以上，这些电影会给你一些了解当地的文化，了解当地的基本做法，还有就是向同行学习。

这些系统性的知识积累并不在于你做什么，而是说你要防范风险，这里我们所说的风险不是你指你遇到的风险，而是有很多东西你根本预料不到，比如前人经验或者是电影上的那些东西，你连续看了几十部下来你就会有感觉，这样就避免去看浩瀚的书籍。

走出去，走进去，走上去

孙延安：下面请李钢跟大家分享，跟大家

中国汽车征战海外，战况空前

汽车行业站在电动化改革的转折点上，借着中国新能源汽车更早的布局，以及产业链较为强大的优势，中国新能源汽车近年来在国际市场上得到的认可越来越多。

中汽协副秘书长陈士华介绍，自2021年以来，中国汽车出口全年总量首次突破200万辆，打破了之前在百万辆左右徘徊的局面，2022年，汽车累计出口达到311.1万辆，同比增长54.4%，也由此超越德国，成为全球第二大汽车出口国。

进入2023年，中国汽车出口增长进一步提速。据中汽协数据，一季度，汽车企业共出口99.4万辆，同比增长70.6%。对比来看，日本汽车工业协会数据显示，日本一季度汽车出口95.4万辆。由此，中国完成对日本的超越，成为一季度全球汽车出口销量冠军。中国汽车出海大幕正在开启全新篇章。

值得注意的是，中国新能源汽车产业蓬勃发展，已成为推升整个汽车出口市场增长的重要力量。1-4月，汽车共出口137万辆，同比增长89.2%；其中，新能源汽车出口达34.8万辆，同比增长1.7倍，呈持续的加速上涨走势。

近年来，中国新能源整车产品在续航里程、整车性能、智能化应用等方面具备较好的竞争力，有良好的新能源产业供应链和技术支持。随着全球电动车市场快速扩张，中国新能源汽车已经进入加速发展新阶段，也为中国新能源汽车出口提供了机遇。

不久前的上海车展上，也看出了车企们向全球市场传递的进攻信号，传统车企在出海方面不断寻求着新的突破口，一众刚刚起步的新势力车企也把整车出海提上了日程。

长城汽车请来了60多个国家和地区的300多名媒体与经销商；奇瑞汽车请来了80多个国家1000多名外宾；长安汽车发布了海外战略“海纳百川”计划，在泰国市场投入40亿元，布局全球“右舵生产基地”，覆盖澳新、英国、南非等全球右舵产品市场；高合汽车宣布HiPhiX和HiPhiZ预计今年第三季度开始在欧洲销售。

6月8日，哪吒汽车正式登陆约旦，哪吒U和哪吒V在约旦上市并交付。据哪吒汽车透露，今后，哪吒GT也将在约旦上市。这意味着，哪吒汽车“深耕东盟，开拓欧盟”的出海战略在中东进一步落地。

与此同时，哪吒汽车还与约旦Tahboub汽车公司举行了战略签约发布会，未来双方将在整车销售、售后服务等方面合作，加快全球新能源汽车产业发展。

数据显示，5月，哪吒汽车交付13,029台，同比增长18%。其中，哪吒V车系交付5,138台，哪吒U车系交付3,963台，哪吒S交付2,212台，哪吒GT交付1,716台。在5月交付量中，海外市场为哪吒汽车贡献了2,042台，占哪吒汽车月销量比重的15.7%。哪吒U和哪吒V在约旦的上市，将进一步推动哪吒汽车海外销量的增长。

值得注意的是，还有很多品牌正在做出海的打算，例如腾势汽车，在前几日的采访中，腾势销售事业部总经理赵长江表示：“腾势汽车将有序进入亚太、港澳和欧洲市场。”

不难看出，出海业务如今已经是中国品牌的战略重点。同时，中国新能源汽车在国外的好成绩，让更多国内的汽车品牌看到了机会，中国汽车的出海热潮，将进入一个崭新的阶段。

伴随新能源汽车市场的突飞猛进，为中国车企“出海”打开了难得的窗口期，成为中国品牌追逐的新目标。放眼望去，当前出海市场战况空前，众多中国品牌正摩拳擦掌，征战海外。

产品竞争力的加强，使得越来越多的中国品牌开始进军海外市场，无论是发展中国家还是欧美传统汽车市场，中国车企的身影越来越多，海外市场也逐渐成为有实力的品牌竞争的新焦点。

乘联会秘书长崔东树表示，“中国新能源汽车有着明显的规模优势和市场扩张需求，海外市场对中国品牌认可度不断提升，也因此，越来越多的品牌开始走出国门。”

需要注意的是，海外市场虽好，但出海但挑战并不小。汽车产品成功出海离不开国内外团队在产品、服务、供应链、品牌方面的紧密协同。未来，如何更好地融入当地市场并建立其品牌，也是对车企的一大考验。【iDailycar】

外国人都在抢购中国车！出口量反超日本 这些车有多强？

2023年第一季度，中国以以106.9万辆的出口量成功超过日本，成为全球汽车出口量最高的国家。如今，曾经在汽车工业领域落后数十年的中国却成为了全球最大汽车出口国，中国汽车也已经得到了海外市场的认可。

教授认为，中国汽车出口最大的挑战就是进军欧洲市场。汽车本身就发源于欧洲，欧洲目前不仅有着以大众、奔驰、宝马为首的本土势力，在新能源汽车市场更是有着特斯拉这条能够压着本土车企抬不起头的“强龙”。

要知道，中国车企进军欧洲市场的底气就是新能源汽车，而中国新能源汽车进入欧洲市场首先要面对的就是特斯拉、大众、奔驰、宝马等强敌。那么，在强敌林立的欧洲市场，刚刚开始布局的中国车企目前取得了何种成绩呢？

接下来教授就借助市场调研机构EU-EVS的数据，为大家复盘一下中国新能源汽车今年第一季度在欧洲14国（挪威、瑞典、芬兰、丹麦、英国、法国、爱尔兰、荷兰、德国、瑞士、西班牙、奥地利、葡萄牙、意大利）当中的销量情况。

上汽名爵作为欧洲市场的中国老将，它早在2019年就已经重返欧洲市场。之所以说重返，是因为“名爵”品牌本身就源于欧洲。在教授看来，名爵的英国血统也是它能够在欧洲大卖的主要原因之一。

早在2019年，名爵的新能源汽车就已经率先登陆欧洲市场，其销量达到了1.4万辆。要知道，欧洲新能源汽车市场本来就起步较晚，而2019年的欧洲新能源汽车销量也就56.42万辆，和现在（2022年）高达260万辆新能源汽车市场规模是完全不同的两个概念。

如今，名爵品牌旗下已经有包括ZS EV、MG4 EV、MG5 EV，以及MARVEL R在内的四款纯电动汽车登陆欧洲市场。其中，ZS EV和MG4 EV作为名爵在欧洲新能源汽车市场的主力车型，它们分别贡献了5947辆和4480辆的销量成绩。

总体来看，第一季度名爵在欧洲市场共取得了辆的销量成绩，同比增长高达185.4%，市占率达到了4.3%，位列“2023年第一季度欧洲新能源汽车销量排行榜”第8名，是欧洲市场新能源汽车销量最高的中国车企。

另外，名爵目前在欧洲新能源汽车市场的累计销量达到了辆。因此，它同时也是欧洲新能源汽车出口量最高的的中国车企。

极星（Polestar），又一个有着欧洲血统的中国新能源汽车品牌。不过极星和主打平民化的品牌定位不同，前者定位为高端电动汽车品牌，旗下车型均有着不俗的性能表现。当然，极星的车型售价相对来说也并不便宜。

极星目前主要在欧洲投放了两款在售车型，其中极星2基于吉利CMA架构打造，新车定位为紧凑型轿车，售价为5万欧元左右；定位中大型SUV的极星3售价为8.99万欧元。

有意思的是，虽然极星在中国市场销量表现平平，但它今年第一季度在欧洲新能源汽车市场却取得了6720辆的销量成绩。

要知道，极星第一季度业绩报告数据显示，目前极星一共在全球27个国家和地区布局了销售网络，但它今年第一季度总共也就交付了辆新车，也就是说它在欧洲市场的销量占了全球总销量的一半以上。

另外，极星在欧洲新能源汽车市场有着2.1%的市占率，在登陆欧洲市场的中国新能源汽车品牌当中的销量表现仅次于名爵。即便放眼整个欧洲新能源汽车市场，极星的销量表现也能位列14名。

和名爵、极星这两位提早布局欧洲新能源汽车市场的老将比起来，比亚迪进军欧洲乘用车市场的时机就比较晚了。尽管比亚迪的大巴早已经开上了欧洲各国的街头，但它却是从2021年才开始大刀阔斧地进军欧洲新能源乘用车市场。

目前比亚迪在欧洲市场布局了ATTO 3（元PLUS）、TANG（唐）、HAN（汉）等王牌车型。虽然比亚迪来得晚，它在新能源汽车领域的名头的更响，并且车型众多。因此比亚迪在欧洲新能源汽车市场也同样有着不错的销量成绩。

比亚迪第一季度在欧洲新能源汽车市场一共销售了822辆新车。其中ATTO 3（元PLUS）是比亚迪欧洲市场当之无愧的主销车型，它凭借着出色的行驶品质，以及超高的性价比在欧洲市场取得了609辆的销量成绩。

值得一提的是，进军欧洲新能源汽车市场还只是比亚迪出海战略的冰上一角。目前比亚迪新能源乘用车已经进入了包括荷兰、瑞典、德国、挪威、丹麦、澳大利亚、日本、泰国、印度、巴西、巴哈马、哥伦比亚、哥斯达黎加、多米尼加共和国等全球51个国家和地区 。

比亚迪仅在今年4月份的出口销量就已经突破了1.48万辆，同比增长15倍；今年累计销量更是超过了5.8万辆，同比增长13.4倍，是中国新能源汽车出口量增长率最高的车企。比亚迪今年1-4月份的新能源汽车出口销量已经超过了它去年全年的累计出口销量。

中国造车新势力当中，蔚来在欧洲新能源汽车市场的表现比较拔尖。早在2020年，蔚来就一挪威为桥头堡开始进军欧洲市场，如今已经在挪威、德国、荷兰、丹麦以及瑞典五个欧洲国家的主要城市建立了销售服务网络。

值得一提的是，向来喜欢在服务上搞创新的蔚来在欧洲市场又玩出了点新的花样。

它在除了挪威市场外的欧洲四国均采用了直营订阅模式，你也可以将这种模式理解为“租赁”模式。李斌认为，蔚来的直营订阅模式会在体系效率和服务质量上更占优势。

目前蔚来在欧洲市场布局了ES8、ET7、EL7（ES7）、ET5等四款车型。另外，为欧洲市场量身打造的蔚来ET5也已经登上了工信部的申报信息，预计将于今年第三季度在欧洲市场完成上市交付。

2023年第一季度，蔚来在欧洲新能源汽车市场的销量为328辆，同比增长33.9%，在进军欧洲市场的中国新能源车企当中位居第四。无论是价格还是销量，它都是进军欧洲市场的造车新势力的老大哥。

不可否认，单从目前来看，中国品牌新能源汽车在欧洲市场的市场占有率并不高，即便在欧洲本身就有一定品牌影响力的名爵和极星，这两个品牌的市占率加起来也仅有6.4%，和特斯拉22.1%的市占率相比相去甚远。

然而，中国新能源车汽车登陆欧洲市场之后，它们的销量增长速度以及强大的产品力同样也让欧洲车企心惊胆颤。

教授认为，最多到2025年，中国车企就能够在欧洲市场取得相当可观的销量成绩，而我们国内的汽车消费者们也大可不必妄自菲薄。

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