外国人纷纷触动-开始信赖丰田章男了

在今年1月，丰田汽车董事长丰田章男再次针对纯电动车发表看法，认为纯电车市场份额最多只能达到30%，而混合动力车和氢能源车将占据绝大部分市场份额。作为一个热爱汽油味的赛车迷，丰田章男的反电动车立场在中文互联网上引发了批评，他的每一句反对纯电动车的言论都被视作僵化保守，甚至遭到了丰田股东的批评。丰田章男的态度在海外市场引发了共鸣。奔驰决定放缓电动化转型进程，将2030年全面纯电化的目标从100%调整为50%。奥迪也决定加大对燃油车和插电混合动力车型的投入，以提高长期盈利能力。在美国，通用、福特等汽车制造商也减少了对电动化的投资。全球纯电车市场降温，造成整车厂商的战略调整。

2023年，欧美市场纯电动车销量虽保持增长，但增速显著放缓。美国第四季度纯电动车销量环比增速仅1.3%，远低于前几季度的增速。受德国补贴提前结束等因素影响，欧盟纯电车销量首次同比下滑。政治气候的变化使得纯电车的前景变得更加不确定。例如，特朗普批评拜登政府的新能源政策，英国首相苏纳克将禁售燃油车的时限从2030年推迟至2035年，绿党在欧盟议会选举中可能失去部分席位。

在投资者眼中，过去代表未来的纯电动车也失去了吸引力。特斯拉股价近一年未有明显增长，而丰田股价则大涨80%。丰田章男提出的纯电车市场占比不超过三成的观点，得到了特斯拉CEO马斯克的共鸣。马斯克罕见地没有对丰田章男的观点做出尖锐反击，而是发表了叹息的评论。至于马斯克的内心所想，只有他自己明白。全球汽车市场的现状显示，丰田汽车集团凭借着38年来连续处于全球销量榜首的地位，成为2023年销量最高的汽车制造商，实现总销量1123万辆，创下全球纪录。

尽管纯电动车在丰田销售中占比较低，去年丰田和雷克萨斯品牌纯电动车销量仅为10.4万辆，不及特斯拉一个月的销量，也未达到丰田整体销量的1%。丰田的纯电车型bz4x在中国和美国市场反响不佳。即使纯电车的渗透率最低，丰田仍然是全球最盈利的汽车制造商。其他海外汽车制造商逐渐意识到：转型未必带来盈利，但不转型将更加舒适。过去三年，欧美传统车厂怀揣着转型电动化的梦想，在现实中遭受重创。

欧美车企在电动化领域面临着产品性价比不够高的问题，反映出核心供应链的脆弱性。在三电领域，欧美传统车企的投入并没有培养出具备竞争力的企业。例如，投入超过100亿美元的Northvolt公司，去年前三季度仅产出80MWh动力电池，产能利用率仅为5‰。缺乏垂直整合能力使传统车企在与特斯拉、比亚迪等中国车企的竞争中成本更高。以福特为例，2023年电动车业务出现47亿美元亏损，但靠燃油车和混动车型维持43亿美元净利润。欧美车企为了推动转型而承受巨大财务压力，这种做法常常难以持续。

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丰田：谁说我不配谈驾控？一次给你整俩风格的

一口气体验两种来自丰田的不同的驾驶乐趣，是一种怎样的感觉？

最近我就尝试了一次，一种来自Supra，另一种来自C-HREV/奕泽E进擎。

GR，丰田章男挑战精神的起点

就在今年11月1日，丰田汽车公司正式宣布，将丰田汽车运动品牌“GR”引进中国市场，并同时宣布将该品牌的旗舰运动车型Supra引进中国。

“GR”是“GAZOORacing”的缩写，很多车迷朋友一定对这个丰田旗下的高性能运动品牌早有耳闻，但其背后其实还有一段鲜为人知的故事。而这个故事的主角，正是现任丰田汽车社长丰田章男。

让我们把时间拨回到20年多前。当年的丰田章男还只是一名“课长”，但为了更好地为顾客提供服务，他决定向传统的二手车销售形态发起挑战。

当时的丰田章男“课长”（左3）

彼时，在日本销售二手车，卖家都必须先将所售车辆运送至经销店，买家也只有到经销店才能挑选车辆。然而，这个流程相当耗费时间，并且买家要到店后才能知道是否有自己满意的车辆，很有可能是乘兴而去，败兴而归。

为了改变这一现状，丰田章男建立了一套“二手车图像销售系统”，使二手车还在卖家手中时，就可以将车辆的照片上传到网站，买家也可以第一时间在网站上寻找到自己中意的车辆以及经销店等信息，从而大大提升了二手车买卖的效率。

可能现在看来，这只是再常规不过的操作，但要知道，在20多年前这样的销售模式可谓相当创新。

二手车图像销售系统

而“图像”一词在日语中的发音是“GAZOO”，因此这套“二手车图像销售系统”也被命名为“”。这套创新销售模式，不仅成为了日后丰田GR品牌的原点，更象征了丰田章男骨子里的挑战精神。

丰田章男的逆袭与Supra的复活

突破自我所带来的巨大快感，让丰田章男不断向更高的难度挑战。于是，他把挑战的目标转向了赛车运动，而“GAZOORacing”的故事和丰田Supra的“复活”也由此展开。

丰田章男（左）与成濑弘（右）

当年，丰田章男已从昔日的“课长”晋升成丰田的一名高管。但在一次车辆评测时，却被当时的丰田首席试车手成濑弘批评了。

“像你这样连车都开不好的人，不要随便和我聊造车的意见！”成濑弘的这句话深深地刺激了丰田章男。然而，丰田章男并记恨心中，而是拜成濑弘为师，刻苦学习驾驶技术，开始了自己的“逆袭”。

此后，丰田章男开始苦练车技，甚至舍弃了曾经酷爱的高尔夫运动，将所有的业余时间全部用在了驾驶技术的练习上，并且最终成为了丰田首席试车手。

在开始练习时，丰田章男使用的就是一辆改装过的二手第4代（A80）Supra。不过，这件事同时也让他倍感遗憾——他发现，其他公司用于赛车运动的车辆，基本都是未来两三年才会上市的新车型，只有丰田使用的是二手车。也正是那时开始，丰田章男下定决心要让Supra尽快回归。

2007年，为了实际考验自己的驾驶水平，也为了更好的理解“FUNTODRIVE”的精髓，丰田章男不顾公司内部众人反对，以“GAZOORacing”命名车队，毅然参加了德国纽博格林24小时耐力赛。丰田章男始终认为，“为了制造更好的汽车，需要通过赛车运动锻炼车、锻炼人”。

▲德国纽博格林赛道全长25千米，高低落差超过300米，有超过180度的急转弯，并且道路凹凸不平，堪称世界难度最大的赛道，素有“绿色地狱”之称，同时这里也是汽车研发测试的圣地。

有了这样热血的开端，GAZOORacing开始不断发展壮大。

2015年，丰田将所有参加的汽车运动相关的工作统合为“TOYOTAGAZOORacing”；

2017年，“GAZOORacing”内部公司正式成立，成为与“动力总成”、“智能互联”等并列的丰田8个内部公司之一，全面负责“GR”品牌量产车型的策划、研发、生产以及服务等相关工作。

自此，丰田开始把在赛道上总结的大量经验和技术，应用到量产车的开发中，为“制造更好的汽车”打下坚实的基础。

由丰田章男“调教”出来的全新Supra开起来怎样？

再度回归的Supra，正好给了丰田GR品牌一次成果展示机会，既让人们能一窥这个全球汽车巨头的掌舵人对汽车的独到理解，也让世界感受到在丰田章男带领下的丰田汽车，其挑战自我的强烈决心。

诞生于1978年的Supra，当时是作为高性能运动车型Celica的高端车型面世的。上市后，其良好的操控性以及“人车一体”的驾乘感受，就立即赢得了众多运动车型爱好者的青睐。

在随后的几次更新换代中，其运动性能不断得到提升，在各种赛事中都取得了骄人的成绩，被荣获“日本的直线之王”的美誉，在世界范围内圈粉无数。

虽然在2002时，Supra曾一度停产，但车迷对这款车的关注和期待却始终没有减少，众多车迷都以拥有一辆Supra为傲，并且希望这款高性能车有朝一日能够回归赛场。

承载着车迷的热爱和关注，全新Supra再度复出，可谓众望所归。

作为陪伴着自己磨练车技的伙伴、创立GR品牌的“初心”，丰田章男当然明白车迷们的期盼，他甚至比任何人都更希望以最完美的方式迎接这位“老朋友“的归来。为此，他十分重视车辆的研发工作，并且在第五代Supra上市之前，以首席试车手的身份，在纽博格林赛道对车辆进行了最终测试。

这一次，第5代Supra被引进中国市场，更让国内车迷得以有亲身感受丰田GR品牌的运动基因，从一个全新的角度，刷新对丰田车的认知。

在产品设计研发过程中，第五代Supra就以优化“轴距”、“轮距”和“低重心”3项基础要素为研发核心，实现了符合丰田旗舰纯运动车型的性能与设计。

光从外观看，无论是车外流畅紧致的肌肉线条、运动低趴的车身姿态，还是车内的无框车门、运动桶椅、碳纤维饰板，每个细节都彰显着Supra优雅与运动兼容的独特魅力。

在车身尺寸与丰田86大致相同的情况下，新一代Supra将轴距再缩短了100mm，在轴距与轮距比实现1.55:1的黄金比例的同时，也达到了理想的50:50前后重量配比。

自1978年诞生以来、历经数代车型进化而来的优异运动基因，让新一代Supra驾驶起来依然令人兴奋。

在试驾场地内，设有直道加速、S弯道、蛇形绕桩等体验项目，可以多方面体验到全新Supra在操控上带来的乐趣。

当日试驾的是一台搭载3.0T直列6缸发动机的车型，最大功率达250kW，峰值扭矩500Nm，搭配一台8速手自一体变速器，0-100km/h加速仅需4.3秒。

在现场我们当然没有拿着尺子、捏着秒表在测量，但当把驾驶模式调至“Sport”，在起点一脚油门深踩到底之后，你就能从座椅上感受到这台前置后驱的“钢炮”带来的明显推背感，在头圈试乘体验时，这种推背感会更加强烈，甚至让人产生晕眩感，确实不愧“直道加速之王”的称号。

但当自己亲自试驾时，刚才让人晕眩的加速过程却变成了一个令人热血沸腾的环节，灵敏而有力的响应速度，配上浑厚的发动机声浪，让驾驶者对这台车的加速表现不仅充满信心，甚至想再进一步试探它的极限。

如今，随着一些高性能的纯电动车涌现市面，0-100km/h加速挤进3秒以内好像只是分分钟的事，Supra4.3秒的加速成绩从数值上看似并不亮眼，但个人认为，相比起纯电动车那种过于轻盈安静的提速，这种大排量燃油发动机给予驾驶者的循序渐进式的动力输出，带来的整体感受会让人感到莫名踏实、安稳。

得益于全新Supra比肩超跑的低重心设计，以及更高的车身刚性（Supra的车身强度是丰田86的2.5倍），进一步提升了其操稳表现——在连续左右摆动的绕桩项目中，车辆的整体支撑性相当充足，车身不会出现多余晃动、侧倾。

配合精准的转向，打方向的幅度甚至不少过1/4，就能轻松完成一系列绕桩动作。值得一提的是，方向盘无论是转向力度以及握感也非常舒适、贴合，即使是女生驾驶也不会有负担。

在此过程中，驾驶者能清晰感受到车身良好的循迹性，都说开后驱车容易甩尾，但全新Supra给你感觉确实一切尽在掌握中，“人车一体”的基因再次得到了重新诠释。

可以说，体验全新Supra的乐趣是轻松的——对部分后驱车新手来说，澎湃的动力加上优良的操控基因，这台车能让你尽享驾驶跑车的激情，却也并不难驾驭；当然，如果你是一名驾驶好手，相信全新Supra会是一款能为你带来无穷乐趣的车型。

TNGA+电动化：任何人都能体验到的驾驶乐趣

如果说全新Supra所带来的驾驶乐趣还是过于“刺激”，那C-HREV／奕泽E进擎上的驾驶乐趣就“接地气”得多了。

众所周知，C-HREV和奕泽E进擎是分别在广汽丰田、一汽丰田销售的姐妹车型，因此两款车无论在外观上还是在动力总成、底盘调校上都基本保持一致。

此前，在好几次试驾燃油版C-HR时，我就对其灵活、精准的操控表现留下了深刻印象。而得益于动力系统的变化，纯电动版的C-HREV和奕泽E进擎又带来了另一种更爽的驾驶快感。

这种更爽的感觉，一方面是因为纯电动车（BEV）的加速更快。据官方数据，C-HREV0-50km/h的加速时间仅3.4秒！这个数字，我在试车场的大直道上也有了一定的亲身体验，两款车有力且平顺的起步，完全不会有那种突兀得像脱缰野马般的失控感。

▲C-HREV/奕泽E进擎最大动力输出为150kW，峰值扭矩300Nm，搭载一组容量为54.3kWh的电池组，工信部纯电续航里程为400公里。

丰田特别强调0-50km/h的加速，而不是0-100km/h，也意味着两款车的调校，更倾向于在起步加速和更常见市区行驶工况下凸显优势。要知道，日常行驶中，没有多少人能体验所谓的0-100km/h加速快感，反而0-50km/h是大家经常能体验到的范围，在这个速域内体现优势，不仅更符合纯电动车作为城市通勤工具的定位，也能让更多用户在日常用车中更多地体验BEV出众的提速表现。

另一方面，则来自TNGA架构。作为从C-HR和奕泽衍生而来的新能源车型，C-HREV和奕泽E进擎当然也是基于丰田TNGA架构打造的车型。据悉，与燃油版相比，EV版车型的车身抗扭刚性进一步提升了20%；由于电池的存在，车辆重心则下降了34%。

在实际体验中，基于TNGA架构下打造的燃油版，本身在抗侧倾性能上已经做得足够优秀，因此关于这方面的提升在EV版上或许不是太明显，但大概由于搭载电池后车重有所增加，EV版的转向更有分量感，整体行驶质感也相应有所提升，显得更有质感。而EV版车型更扎实沉稳的驾驶表现，也给予了驾驶者深踩油门、更激烈驾驶的信心。

▲电池包采用与车身骨架融为一体的设计，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性。

除了更轻盈、爽快的驾驶体验，在消费者更关注的新能源车安全性能方面，C-HREV和奕泽E进擎也是做足了充分的保障，比如在电池包的保护结构设计、电池包内部管理系统、充电效率控制、电池温度把控等多个方面，丰田都做了周全的考量。而这套稳健、安全的新能源方案背后，与丰田自研发油电混合动力（HEV）起，历经20余年在电动化技术领域累计的大量经验和数据密不可分。

过去谈及丰田车，大概没有人会提起“操控”、“年轻”二字，除了省油、可靠之外，以前的丰田车上更多是被烙上了“中庸、保守”的印记。但如今，随着丰田GR品牌车型和丰田TNGA架构双双推出，未来，丰田车将能提供更多具有不同驾趣的产品，满足消费者不同的驾控需求，践行当初“制造更好的汽车”的承诺。

文|?鹿由器

丰田章男的未来的路

在丰田章男前面，有两个人创造的辉煌将给他带来压力：一位是他爷爷的堂弟，从1967年就执掌丰田汽车，在15年内带领丰田汽车走向世界的丰田英二；另外一位是奠定丰田汽车全球战略核心的外姓社长奥田硕。 奥田硕曾告诫丰田家族后人：因为是丰田家族的人，所以我们给你机会，会提拔你到主管的位置。 不过之后就要凭借实力了。 丰田章男不是唯一在丰田汽车任职的丰田后人，目前看来他已经不负众望成功胜出，但是这仅是一个开始。 早在2007年，社长渡边捷昭在丰田获得创纪录的利润之后就忧心忡忡地自问，已经达到全球汽车之巅的丰田汽车沾上了许多大企业病，决策缓慢，成本的控制和精益生产管理达到极致之后，丰田汽车的未来走向哪里？在过去3年中，丰田雇佣了4万名员工，他们对于公司文化知之甚少。 “这个问题不会突然间暴露；但它类似一种代谢紊乱式的疾病，当你发现时就已经太晚了。 ”瑞银集团驻东京分析师TatsuoYoshida感慨道。 而且，由于新的雇员大批涌入，许多高层领导临近退休，丰田汽车担心其节俭、严谨和不懈改进的企业文化将会遗失殆尽，而这些文化曾经对公司的成功起到至关重要的作用。 迅猛的发展已迫使这家日本血统最浓厚的公司在海外越来越依靠外国人。 那些把公司从小买卖发展成全球巨擘的元老们正面临退休，接班人将是那些被认为从未经历过商业失败的年轻一代。 与此同时，自2006年以来，丰田汽车的召回事件频率比以前明显增多。 即使没有这场金融危机，这个庞大汽车王国的内部隐忧已经出现。 而丰田章男正是没有经历过失败一代的典型代表之一。 从1984年丰田章男进入丰田汽车开始，丰田汽车迎来了丰田英二执政之后又一个辉煌的20年，全球销量从300万辆到接近900万辆，利润率直达全球之最。 在充斥着对丰田汽车崇拜的氛围中长大的新一代丰田人如何应对未来？而丰田汽车过于依赖北美市场的弊端在此次金融风暴中一览无余。 这种依赖是一把双刃剑，北美市场持续增长，丰田汽车在短短5年时间内接连超过戴姆勒－克莱斯勒、福特和通用汽车，成为全球汽车销量和利润霸主，但是北美市场今年以来的崩盘也把丰田汽车拖向深渊。 不过，丰田汽车在中国的两家合资公司至少目前看来仍然有望保持不错的赢利。 2008年丰田在华的赢利有望达到80亿元人民币以上，中国市场将成为丰田汽车最大的赢利来源。 不过广汽丰田的赢利在去年大幅度缩水，从2007年的逾50亿元人民币降到不足30亿元人民币。 此外，随着天津丰田的第三工厂和广汽丰田第二工厂竣工，丰田在华的合资公司已经出现产能过剩的苗头。 丰田章男担任中国专务期间，推进了与一汽合资设立一汽丰田，随后不顾一汽的反对，坚持和广汽成立合资公司，完成了丰田在中国市场的战略布局。

大象转身 丰田电动化进入落地阶段

6月10日，就在我们来到丰田位于常熟的丰田研发中心参加丰田2020技术空间这一天，特斯拉在美股的市值超过了丰田，成为全球市值最高的汽车公司。 这家成立仅13年的新势力迅速崛起，顶着疫情逆势增值，可见后浪汹涌。 现在，需要赶上来的是传统制造商，如丰田们。 丰田章男几年前就说，电动化将是决定生死的大考，只是对于全球规模最大的车企来说，转身谈何容易？这一转就3年过去了。 多年以后， 当丰田回望2020年，看到的也许是转折点，“EV元年”的意义将得到确认。 从中国开始，CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e三款车的投放是起点，丰田电动化战略进入了落地阶段。 未来5年内，丰田将在华投放10款以上纯电动新车，在全球电动化车型年销量达到550万辆，达到“新车二氧化碳零排放”目标。 大象转身，先求稳，再求快。 过去几年时间解决了电池安全和产能问题，从落地市场端开始到达成目标，这个过程也许比我们想象的要快，不出5年，丰田在全球售出的新车中一半以上将是电动化产品，在中国这个比例将更高。 为什么要电动化？绝大部分人目前并不接受电动车，不过抱歉，有时候世界要改变，不以个人意愿为转移。 众所周知目前全球面临严峻的环境保护考验，主要国家和地区纷纷出台严苛的排放法规，作为生产方的厂商为了满足排放法规，必须想尽办法满足排放标准。 而丰田，有技术是一回事，还有故事。 早在1935年，丰田集团的创始人丰田佐吉发布的丰田纲领中就提到，“产业报国的精神”，从广义上理解为丰田的员工要为当地社会及国家富裕做出贡献。 在这个基础上，现任丰田社长章男先生，希望丰田成为“被全世界信赖的企业”、“被需要的企业”和“当地最好的企业”，因此丰田在应对能源问题方面的技术研发持续投入，拥有了超前的HEV和PCEV。 丰田认为，最重要的是推进电动化产品的普及。 虽然从1997年初代普锐斯投放以来，丰田已经在全球累计销量了1500万辆HEV车型，二氧化碳减排达到1亿2100万吨以上。 虽然这是行业迄今最好的成绩，但似乎还是不够，后浪汹涌，丰田必须提速。 为了推进汽车行业的能源转型，丰田早在2017年就制定了电动化战略，当时提出到2030年丰田在全球每年产销HEV/PHEV车型450万台以上，EV/FCEV车型100万台以上。 随后经过近几年的准备和推进，丰田在2019年宣布目标可以提前5年达成，即到2025年在全球电动化车型年销量达到550万辆，并达到“新车二氧化碳零排放”目标。 独乐乐不如众乐乐，丰田除了全面推进自家旗下产品电动化外，还积极推进业内相关企业合作，共同推广HEV和FCEV的应用。 日前，丰田与北汽、一汽、东风、广汽、亿华通共同宣布，成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司。 同时，宣布开放HEV技术和FCEV技术，与所有有意向合作的汽车企业合作，可具体订制合作方案。 我们可以理解为，丰田的HEV将有机会以不同品牌、不同形式开枝散叶。 如何实现电动化？明确了电动化的方向，接下来就是解决怎么做的问题。 丰田拥有20多年混动技术积累，卖了1500万台混动车型，可以说丰田的三电技术是经过市场和时间考验的。 真正的挑战或者是电池，或者说是资源问题。 日本是稀有矿资源匮乏国，但如果丰田要每年产销550万辆电动化汽车，即使相当大一部分是电池装载量比较小的HEV，电池需求规模也是巨大的。 过去3年，丰田的准备工作，一部分当然是对全新EV产品的开发和验证，但我相信相当大一部分的精力是构建一个可靠、稳定、可控的电池供应体系。 除了与松下共同持有的Primearth EV Energy公司旗下电池工厂，目前丰田与同全球的电池厂商达成合作关系，包括比亚迪、宁德时代、TOSHIBA东芝和日本GS YUASA集团（全球知名铅酸蓄电池供应商）等，构建能够满足普及电动化车辆需求的电池供应体系。 还记得大众刚卖了点电动车，就被韩国电池供应商掐脖子的故事吗？丰田费尽心思构建这个电池“朋友圈”，就是希望通过多样化来降低其电池供应链的风险，转被动为主动。 解决了上游问题，丰田还把下游的问题也考虑好了。 丰田目前在日本与当地企业合作，建立了回收镍氢动力电池的回收体系，旧电池通过检测分类，分别进入车辆再利用、蓄电池循环用和资源回收通道，达到尽可能充分用尽的目的循环，可达到减少新资源投入，同时减少淘汰电池对环境造成的污染。 目前，丰田正致力于与各领域的合作伙伴共同努力，实现将高性能电池从生产到报废的最大利用。 解决了电池问题，对于很懂造车的丰田来说，下一步造什么样的电动车就是博士解二次元方程了。 电动车做得怎么样？在丰田的理解里，电动车首先是一台车，然后是一台电驱动的车，放到丰田体系里，它首先是一台丰田，然后是一台EV，用章男的话说就是“不能失去其独特性”。 所以，丰田推出的EV车型都很“丰田”，也就是说安全性能和使用寿命要硬气，然后才是加速性能，同时不能丢掉了舒适的驾乘体验。 CH-R EV、奕泽EV和雷克萨斯UX300e是丰田首批投放中国市场，也是全球范围内首批量产的纯电动车，这三台车就具备以上条件。 在安全性能上，为了达到安全、耐久的目的，在设计上，将电池包揉进底盘，使其成为车身骨架的一部分，提升在高速碰撞时蓄电池的防护性能，在外圈设计箱梁结构的增强材料覆盖电池包，保护电池包和高压电路；在投产前，丰田对电池系统进行反复充分的安全验证，比如热稳定性试验，高速颠簸路耐久试验，浸水试验，L方向挤压试验等，确保其安全稳定；在耐久性能上，对将充电电量控制在不易老化的区域，并采用电池温度管理系统等一系列抑制老化的技术，确保电池在使用10年后仍能保持在85%电量水平。 在驾驶体验方面，首先是调校取向，丰田更倾向于将电动车调校得温和易于掌控。 对熟悉驾驶燃油车的驾驶员来说，不需要重新适应，初段的提速平稳，在NORMAL模式下即使是驾驶经验并不丰富的新手也易于掌握油门开度，不会由于加速太急造成闯动，在SPORT模式下油门会稍变向敏感一些，但只要不是急踩加速踏板，车辆也不会急提速。 这点对普通人来说，不管是新手还是老司机，都挺友好的。 佛系的初段，并不意味着丰田的EV车型就没有了电动车应有的加速性能，实际上到高速再提速阶段，就能体现其动力储备充足，比如在100km/h以上，很轻松就加速到了120km/h，比大排量燃油车还从容。 以CH-R EV为例，官方0-1加速成绩是7.7秒，对代步车来说表现优秀。 此外，电动化还为三台车带来额外好处，是丰田的开发人员都觉得意外的收获。 由于400斤左右的电池包加入，并且被安排在底盘下部，官方数据显示在原来基于TNGA架构底盘挺低的基础上，车辆重心进一步下沉85mm，让CH-R EV和奕泽EV开起来不太像SUV，却有点像轿车的低重心感。 电池包的加入同时强化了底盘的刚性，使其在行驶过程中稳定性进一步提升。 实际体验起来，同一个人驾驶技术不变的情况下，EV开起来比燃油版CH-R和奕泽更有信心，过弯速度也有明显的提升。 另一个收获是NHV表现有所改善。 在丰田看来，其EV车型也做了科技化和实用性的多处优化，包括像CH-R EV、奕泽EV在燃油版基础上增加了12.3英寸液晶仪表盘，多媒体中控屏下方增加了USB和220伏电源接口等，用车体系将有所提升。 就我个人而言，之前对燃油版的CH-R驾驶体验印象挺好，EV版车型的印象就更加好，操控稳定性高得多、多速域的动力响应性都很好，NVH改善明显这些都是加分项。 不过作为一台电动车，我个人习惯了iA5提供的单踏板操作，体验了一下CH-R EV的动能回收B档，回收力度并不明显，细想丰田也没有做单踏板的意思，略有点失望。 现在还不好说，但在未来电动化时代，单踏板也将是趋势，人毕竟还是懒的嘛，或者到那个时候丰田也会跟进这样的产品调校。 总结：丰田的电动化战略，讲了几年终于向市场投放了3款车型，进入落地阶段。 可以看到，丰田选择的是更加可持续发展的“稳”路线，没有扎眼的百公里加速成绩、没有浮夸的续航里程，甚至连价格都降不下来，却在看似朴实无华的安全性和可靠性上下功夫，这是一条看似笨，却能走得更远，而且越到后面越走得快的路。 大象转身，看似温和，却是极具攻击性的。 丰田做EV，从中枢感应到投放市场，这个过程不快，容易被当成那只在房间里的大象。 然而，当丰田把EV做出来，再把量做上去，恐怕小厂们还是无法与之抗衡，HEV就是活生生的案例。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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