东南亚转口地位不稳-新能源出海模式急需升级

2024年一季度及整个2023年，光伏行业遭遇了艰难时期。光伏领军企业不仅利润大幅下滑，部分企业还遭受了规模不小的资产减值损失。具体原因可追溯至2022年以来多起美国的暂扣令（WRO）事件。WRO主要针对中国光伏产品在东南亚的产能，导致大量国产组件滞留海关，造成巨额损失。去年以来，从光伏到风电，从动力电池到电动车再到储能，几乎中国新能源各个分支市场的出口贸易都受到了欧美的限制。中国新能源产能过剩问题暴露，整个行业陷入价格战的关键时刻。

据华夏能源网（公众号hxny3060）披露，在对中国本土出口的光伏产品以及电动汽车全产业链征收惩罚性关税后，美国于5月16日宣布结束对柬埔寨、马来西亚、泰国和越南光伏产品的缓征关税，并启动新一轮双反调查。十年前的2012年，中国光伏产业应对欧美的双反调查，迅速调整并转向东南亚市场。随着中国企业在东南亚建厂扩产，中国光伏产品通过东南亚转口到欧美市场蓬勃发展。在全球化新格局下，中国新能源产业再次受阻。在经历了十余年稳定发展后，东南亚转口模式似乎已无法适应新形势。中国新能源产业将如何开辟全新的全球化之路？东南亚基地面临着撼动。

自21世纪初兴起以来，中国光伏产业一直依赖海外市场。2011年至2014年，欧美对中国光伏产品发起双反调查，涉及的关税高达2000%以上，给当时尚未成熟的国内光伏产业链带来沉重打击。在这一打击下，无锡尚德、江西赛维、英利能源等光伏龙头企业被迫关闭，中国光伏产业进入低谷期。中国光伏企业经过痛苦教训，意识到不能将所有风险集中在一个市场上。因此，他们将业务曲线转向东南亚，逐步建立生产基地。

在过去的十年中，中国光伏企业通过合资、并购、投资等方式在东南亚地区布局生产，大大促进了中国光伏产业的发展。东南亚曾是中国光伏产业唯一成规模的海外生产基地，也是前往欧美市场的跳板。东南亚转口模式的优势正逐渐减弱。2022年3月，美国商务部对东南亚四国的光伏产品展开反规避调查，目前已启动对这些产品的双反调查，目的是支持美国本土光伏产业的再工业化，并确保供应链安全。

根据美国光伏行业协会的数据，自2022年8月以来，美国已经启动了多项新产能建设计划，包括组件、电池片、硅锭和硅片等，预计未来几年将有更多规模巨大的美国光伏制造厂落成。美国《通胀削减法案》承诺将利用近4000亿美元资金削减碳排放，为光伏产业提供多项税收抵免和补贴措施。这些措施将直接刺激新能建设，预计将持续至2029年。

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新能源汽车出海，售后不能“拉胯”

据中国汽车工业协会统计分析，近来年，我国汽车出口延续高速增长。继2021年全年出口超200万辆、2022年全年出口超300万辆之后，今年上半年，我国汽车出口214万辆、同比增长75.7%。今年，我国有望超越日本，成为全球第一出口大国。

图源：中汽协会数据

汽车出口中，新能源汽车的贡献很大。2023年上半年，新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，远高于汽车出口整体的增速。

回顾我国汽车出口的历史，在2021年之前，我国汽车出口增速比较缓慢。2021年之后，汽车出口的增速是突然提高，超德、超日，仅在这一两年间。

在2021年之前，我国汽车出口增速比较缓慢图源：新京报贝壳财经

对此，在3月31日-4月2日举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青就在演讲中明确表示，“现阶段出口数量和规模不一定越大越好，增长的速度不一定越快越好。”

商务部等有关部门已看到汽车出口，尤其是新能源汽车出口背后，后市场的服务没有跟上的问题。

5月25日，商务部新闻发言人束珏婷在发布会上表示，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。

不仅在国外，在国内，我国新能源汽车后市场的发展，也比较缓慢。车百智库、中汽智检、中国汽研联合发布的研报《智能电动汽车后市场新机遇与新挑战》（下简称研报）对我国新能源汽车后市场的发展，进行了深度分析。

研报指出，随着新能源汽车保有规模的增加，相关的数据互通、维修保养、二手车交易、汽车保险与金融服务、报废拆解管理及运营服务等问题暴露，成为制约发展的新问题。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，做好新能源后市场服务，十分重要。他表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。

一、汽车出口，后市场挑战大

近期，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高接受澎湃新闻采访时，对新能源汽车出口的快速发展十分满意，他表示：现在新能源汽车、动力电池都是目前中国出口最耀眼的产品，市场也在不断扩大。这是中国这么多年发展换道先行所取得的技术优势以及产品优势所带来的。”

不过，他对后市场服务产生了担心。他表示：“现在如果说必须要注意的问题，我觉得现在一个是售后的服务必须到位，这也是大家比较担心的问题”。

欧阳明高院士采访视频截图

所谓汽车后市场，是指汽车销售以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。

新能源汽车后市场的主要服务包括了充电设施建设、充电服务、保险、金融租赁等；还包括了对电池和电动机的维修保养，以及对其它零部件的维护和更换；还包括了一些改装、个性化定制等服务。

目前，我国汽车出口快速增长，新能源汽车出口增速更快，这就为新能源汽车后市场的发展带来了巨大挑战。

据中汽协，1-5月份汽车出口193.3万辆，同比增长79.85；其中新能源汽车出口67.3万辆，同比增长1.2倍。汽车出口量前三的国家是俄罗斯、墨西哥、比利时；新能源汽车出口量前三的国家是比利时、英国、泰国。

如欧阳明高院士所言，我国新能源汽车出口，“无论是发达国家还是东南亚发展中国家，全方位都在拓展”。即，我国新能源汽车出口的国家，分布十分广泛，从西欧到东南亚，从中东到拉丁美洲，天南海北，无所不包。单就比亚迪来说，其新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。

这就产生了一个巨大的问题，那就是——如何在这些广阔且复杂的地区开展汽车后市场服务。清华大学汽车发展研究中心主任李显君就曾表示，汽车讲究规模效应，汽车出口很多国家，遍“撒胡椒面”，产品售后是个大问题。

产品出海，搞不好售后等后市场服务，从而“折戟”的案例，二十多年前就曾出现过。据《财经》，二十多年前，中国摩托车曾率先出海，在东南亚市场搏杀，之所以被日系摩托车“杀了回马枪”，其中的一个教训就是不重视售后。因此，中国摩托车商会秘书长张洪波表示：“在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。”。

二、新能源汽车后市场更复杂

与摩托车相比，燃油车的后市场服务更为复杂；而和传统燃油车相比，新能源汽车中独一无二的三电系统（动力电池、驱动电机和电控系统），使其后市场服务更加综合和复杂。

据研报，由于新能源汽车相较于传统的燃油汽车，新增了电动项和智能项，其汽车后市场的结构、价值链、产业链和生态发展也发生了改变，因此，传统汽车后市场原先的技术、模式和主体都不适应新能源汽车后市场的发展。

新一代的新能源汽车与传统汽车相同的部件并不多

新能源汽车与传统燃油车的常见故障差别巨大

具体来说，其一、新能源车维修非常依赖自动化的专用工具和软件，维修工具设备缺乏及不配套已成较大问题。另外，新能源汽车的维修对于场地要求较高，这也给维修带来了挑战。

其二、新能源汽车对维修专业度提出了新要求，如新能源汽车维修涉及的高压部件以及电池的开包检测等深度作业，而且相关维修人员极度缺乏等。

其三、新能源汽车的二手车流通，面临价值体现及配套等问题。依赖传统的评估方法已经很难适应当前由于智能和电动部件增加后的价值评估，新能源汽车所搭载的智能网联化产品技术选代快，也使新能源二手车的评估模型更加复杂。

其四、后市场的保险设计与运营出现困难。新能源汽车技术在不断迭代升级，险企要结合新能源汽车的实际场景、实际用途，从数据、定价、承保、理赔到客户服务等要形成一套综合性解决方案，这对保险行业提出了新的要求。譬如，参照传统燃油汽车的定损不能真实体现新能源水平，同时，定损人员对新能源汽车技术不了解容易产生定损争议。尤其是涉及“三电”领域的部件，在维修方面往往存在定损争议。另外，电池自身特性以及由电池衍生出的新商业模式带来了保险产品的复杂性，无人驾驶模式下责任界定导致保险设计十分困难。

其五、动力电池的报废与回收问题突出。回收难和经济性差，是动力电池回收领域急待解决的问题。高昂的回收价格、技术成本、人工成本、安全成本等因素，导致目前动力电池梯次利用商业模式仍未打通，相关回收利用企业经营困难。

其六，补能服务问题依然突出。充电桩产品质量、充电桩设备维护、盈利模式与用户充电体验等因素，成为了充电桩发展建设的掣肘，同时由于车辆规模变化、充电技术进步、车辆里程提升导致的选址规划难，难以更好的服务新能源汽车后市场。

以上六点，来自研报对我国新能源汽车后市场不足之处的总结。其实，这些不足，在我国新能源车企出海过程中，也可能出现。而且，我国新能源车企在国内尚未解决这些后市场的不足，又怎能解决好出海后出现的更加复杂的后市场问题？

三、高层关注出海车企后市场

商务部等有关部门已经看到汽车出口，尤其是新能源汽车出口背后，后市场的服务没有跟上的问题。

5月25日，商务部新闻发言人束珏婷在发布会上表示，当前我国汽车出口呈现较快增长的阶段性态势，但在发展质量和效益方面仍有较大提升空间，在运输保障、金融服务、海外售后等方面仍存在一些困难问题。

为此，商务部表示，下一步将会同相关部门重点做好以下三方面工作：

一是加强运输保障，促进汽车企业与航运企业开展中长期战略合作，鼓励航运公司加快建设滚装船队，扩大汽车出口运力。二是鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，在依法合规、风险可控的前提下，创新金融产品与服务，更好满足企业需要。三是支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传、展示销售、售后服务方面的能力，树立良好品牌形象。

这三方面的工作中，第二、三点，均涉及新能源汽车出海的后市场方面的内容。

目前，在实际的出海过程中，我国新能源车企多采用合作的方式，依靠当地的经销商和后市场服务商来提供售后等后市场服务。

譬如，比亚迪出海，就是采用以海外当地合作伙伴为主的销售模式，并将依托海外各市场优质的本地销售服务合作伙伴，为消费者提供质保、保养、维修、救援、客户关怀、车联网等全面的售后服务，升级消费者用车体验。例如，比亚迪与壳牌签署全球战略合作协议，携手提升比亚迪纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）用户的充电体验。

另外，我国新能源汽车出海欧美市场，还会采用了以租代售的“CarLease”模式。

在欧美，“CarLease”模式很流行，大约三成左右新车销售是由“CarLease”租车公司完成的，在公车领域，这一比例超过50%。在该模式下，消费者选定心仪的新车后，无需购买，只需与经销商签订一个租赁合同，谈妥首付、月付与尾款的比例，确定租赁周期（最短1年，最长5年），即可获得这辆爱车，且到手就能开，避免了购车后登记上牌、购买保险等麻烦，且不必为修车烦恼。

进入欧美市场的我国车企，如蔚来、领克、爱驰等出海，多采用这种模式。而且，很多车企，并不亲自下场做“CarLease”，而是采取与当地“CarLease”经销商合作的方式，从而避免了后市场服务的繁琐。

但是，也有车企尝试亲自做“CarLease”，譬如蔚来、领克。为此，蔚来不得不重资产投资NIOHouse（蔚来中心），计划在到2025年在欧洲建成1000座NIOHouse，为蔚来车主提供后市场服务。

虽然蔚来的做法更为困难，但这代表了我国车企的最终追求。据极派Daily对黄河科技学院客座教授张翔的采访，国内的新能源车企去海外目前只是一个预先的布局，盈利还需很长一段时间。而不依靠当地合作伙伴，亲自销售（租赁），做好汽车后市场服务，且从中盈利，无疑是获得盈利的最佳手段。另外，张永伟表示，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。做好汽车后市场产业，也将促进新能源汽车在海外的销售。

四、车企做好后市场相关建议

研报针对车企后市场服务不足的问题，为新能源车企，以及传统车企，提供了一些建议。这些建议虽然针对的是国内汽车后市场，但对出海的汽车后市场，依然有一定的指导意义。

研报认为，企业应尽快完善自身品牌后市场体系、加快渠道数字化转型、充分利用大数据完善相关服务、与关联企业融合构建后市场生态等。

在“新四化”的作用下，汽车不再只具备交通工具的属性，而是进化成内容和服务的裁体，未来的汽车后市场也将发生相应改变。随着新能源汽车渗透率急剧增长，无论对于传统车企、造车新势力还是汽车保险、汽车维保、二手车交易的相关企业，进行新能源汽车后市场的建设都迫在眉睫。

其一、新能源车企应当尽快完善自身品牌后市场体系。

无论传统车企还是造车新实力，都应抓紧时间完善自身品牌的新能源汽车后市场体系，主动推进新能源汽车流通，以应对新能源汽车市场的激烈竞争，比如：建立健全新能源二手车官方认证体系、建立完善的保值回购体系、合理规划及拓展新能源二手车4S店维修网点等。

其二、传统车企及后市场企业应当加快渠道数字化转型。

由于新能源汽车行业竞争形势严峻，后市场也加快了优胜劣汰过程，构建高效的供应链以及经营管理体系将成为核心竞争力。车企以及二手车、汽车维保等相关企业应当融合线上到线下、后端供应到前端服务的全链路运营场景，搭建更想我的“人-货-场”商业生态，对汽车后市场全业态数字化升级。

其三、车企售后部门以及后市场企业应当合理应用大数据进行消费者洞察以提升产品与服务。

随着后市场信息逐渐诱明化，卖方市场向买方市场转变，用户体验将成为未来后市场的聚焦点。后市场企业应当利用消费者行为数据及偏好展开消费者画像洞察，一方面后市场企业应当根据消费者关注点不断改进原有产品与服务，另一方面应当深入了解不同年龄、收入、喜好、职业、文化消费者群体的信好，积极开展产品与服务创新。

其四、车企及后市场企业应当积极加入并推动生态建设，探索“汽车+”产业融合商业模式。

一方面，后市场企业应当积极构建合作协同的行业生态。在技术研发及后市场服务体系构建，以及新模式新技术示范应用等层面，与关联企业合作共赢；另一方面，车企及后市场企业应当积极探索“汽车+”的产业融合商业模式。基于新能源汽车的智能化技术，探索更多汽车交互场景，开发创新汽车产品与服务建设。企业应尽快完善自身品牌后市场体系、加快渠道数字化转型、充分利用大数据完善相关服务、与关联企业融合构建后市场生态等。

而且，研报对于新能源车企完善后市场服务，给出一些创新的解决方案。譬如，区块链技术促进数据互联互通，线上服务与数字化助力维保服务，第三方专业解决方案推动二手车流通，UBI助力保险升级，电池资产全生命周期管理推动价值实现，多模式推动补能运营服务，等等。

总之，在汽车出海，尤其是新能源汽车出海快速发展过程中，其后市场服务不可“拉胯”。做好后市场服务，对新能源车企在国内外的发展，意义重大。新能源汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。

比智能AI还聪明的大模型，将要首搭这款新车，快看它有多强

相信大家都听过这句话，那就是“商场如战场”。

我们就拿现在已经进入白热化状态的新能源汽车市场来说，车企之间的竞争可以说是非常激烈，从销售端的价格大战，到各大平台的舆论攻伐，都像是在战场上杀敌一样，做到寸步不让。不过想要在这场没有硝烟的战争中取胜，最终还是取决于自身的产品力和销量成绩，毕竟掏真金白银去买车的消费者，可不会选购没实力、没技术、没品质和没性价比的产品。

这不，就在刚开年两个多月，就有一家拥有雄厚实力的造车新势力，不仅在销量成绩上做到业内罕见的国内外市场两开花，还凭借一款未卖先火的爆品新车，让消费者再次看到了这家车企在品质、技术和智能化等多个领域所具备的强悍实力，它就是哪吒汽车！

造车新势力国内前五、出口第一

正所谓耳听为虚眼见为实，根据乘联会公布的权威数据显示，哪吒汽车在1月的交付量为辆，同比增长66.76%，环比增长95.73%；哪怕是在作为销售淡季的2月份，哪吒汽车仍以6085辆的交付成绩，位列2月新势力阵营销量排行榜前五名，并在开年1-2月的销量总和上实现同比增长，这一数据放在市场大盘大跌的背景下，可谓是极其耀眼。

把目光转向单车销量层面，其中作为“我的，GT跑车”的哪吒GT，在2023年实现连续8个月荣登国内跑车细分市场销量第一；作为“运动型科技轿跑”的哪吒S，不仅在1月以1766台的销量，位列中大型车销量榜前三，还荣获新能源中大型车质量第一，被评为“年度智能NOV车型”，由此可见哪吒汽车的高品质和受欢迎度。

除了持续稳固国内市场的销量份额，哪吒汽车还把目光看向了难度更高的海外市场。

自2022年品牌开启“出海元年”以来，作为首家出口到右舵车型国家的中国造车新势力品牌，哪吒汽车在泰国市场仅用时10个月，就成功迈入“海外单一市场万辆俱乐部”。在随后的2023年，哪吒汽车在海外市场销量更是达到2万多辆，同比增长高达567%，以碾压性的领先优势在造车新势力阵营中排名第一，不仅在销量层面做到国内外市场两开花，还用优异的经营成绩来证明企业处于向稳、向好的发展状态！

新能源汽车高质量出海先行者

相信很多人看到这里就会疑问：在竞争如此激烈的市场背景下，哪吒汽车是如何做到高质量发展的呢？

我们就拿国内市场来说，深谙“长期主义”的哪吒汽车，为积极响应国家关于新能源汽车“产业集聚 主体集中”的原则，不仅在1月启动建设全新的桐乡总装二厂，预计5月份投产后的产能将实现20万台以上，还主动进行了四大调整，包括产品结构重心调整、升级销售结构、国内海外市场结构调整和全产业链深度布局，并积极拥抱市场变化、坚持可持续发展，这一系列举动不仅稳固了其在国内市场的份额和地位，还为哪吒汽车加速转变为全球高科技技术公司打下了扎实基础。

既然提到全球范围，作为中国新能源品牌海外扩张的先行者，哪吒汽车还敏锐地抓到全球新能源汽车发展机遇，坚持“深耕东盟、登陆欧盟”的出海战略，不仅计划将全球销售网络覆盖60个国家和地区，建立超300家涵盖多种经营模式的海外销售服务网点，还通过拥有的健全产品线，包括左舵汽车、右舵汽车，纯电车型、增程式车型等，实现全面覆盖大众消费市场的整体需求，共同为未来一年10万辆的海外销售目标提供助力。

当然了，全球化发展离不开本地化支撑，因此我们可以看到哪吒汽车除了目前已有的泰国工厂、印尼工厂和马来西亚三大海外工厂，还将计划在东南亚、中东北非、欧洲、美洲等区域加速落地工厂，实现与当地制造商合作建立海外生产体系，推动产品、技术、服务等全价值产业链的海外落地和本土化布局，此举不仅能让全球消费者都能同步体验到更好的新能源汽车和更优质的服务，还将助力“中国的哪吒”加速转变为“世界的NETA”转变。

值得一提的是，3月20日在香港举行的“重点企业伙伴签约仪式”，已在香港设立海外中心的哪吒汽车，不仅成为香港政府重点企业伙伴，还获得了香港政府将为其提供的2亿港币补贴，实现进一步巩固企业自身的资金实力。而目前哪吒汽车也正按计划建立海外智能研发中心和大数据中心，同时还计划在香港建设生产工厂，协助香港与内地产业链接轨，助力其全球化发展进入新阶段，推动中国汽车工业在智能化和新能源领域的全球影响力。

技术研发水准位于行业第一梯队

毫无疑问，无论是销量层面做到海内外两开花，还是以先行者身份带动新能源汽车高质量发展，这都离不开自身在技术和品质方面的硬实力。

这不，未卖先火的哪吒L就是最好的例证，要知道此前哪吒汽车CEO张勇就透露出消息，表示计划为哪吒L增程车型标配同级罕见的宁德时代40.27度大电池，将电池配置“直接拉到顶”，为新能源汽车用户带来更好用车体验的同时，也将再次树立起全新的行业标准。

不过这还只是开胃菜，相信大家都知道“智能”对于新能源汽车的重要性，当友商还在传统人工智能领域发力时，哪吒汽车通过和360集团签署战略合作协议，共同发布了比传统人工智能还要聪明数倍的大模型产品NETA GPT，将360智脑、搜索和数字人等先进AI技术应用在座舱等领域，帮助用户解决日常生活中遇到的各种问题，为用户提供更有感情的陪伴，颠覆用户的智能交互体验，而该项黑科技也将首先搭载在4月即将上市的哪吒汽车山海平台首款SUV——哪吒L上，并将通过OTA方式推送给用户，加速“科技平权”落地。

哪吒L在产品力层面之所以拥有同级领先的智能化表现，自然是离不开大量的资金投入和人力支持，要知道对于想要加速转变为全球高科技技术公司的哪吒汽车，它可是总计投入高达120亿元用于研发，其中有30亿元用于智能化研发，不仅通过拥有的3000多位优秀的科技人才，为哪吒汽车带来了3000多项的专利数量，还在此前发布了以5大现货技术为首发的浩智零部件技术品牌2.0，包含浩智超算、浩智滑板底盘、浩智电驱、浩智增程和浩智热控，集成了智舱、智驾、新能源等用户全场景核心科技，再加上成立的零部件公司浩智科技智慧工厂，真正做到核心零部件自研自造、技术实力同级领先，而这也是多款哪吒车型能受到大量消费者的青睐，并取得高销量的重要因素。

大侠车谈：2024年作为汽车市场竞争更为激烈的一年，哪吒汽车能在开年就取得如此亮眼的销量成绩，自然是离不开它在技术、智能化等层面拥有的领先实力，再加上在海外市场得到验证的成功出海战略，不仅使得品牌自身能实现源源不断的资金回流和资产累积，还让哪吒汽车有足够的底气，能持续在技术层面进行投入研发，做到为全球用户带来更优秀的新品。这不，近日随着哪吒汽车第40万台量产车“暨首批哪吒L量产车正式下线”，我们也期待这款劲爆新品在4月与大家相见！

推动全球电动汽车变革，长城汽车分享探索拉美市场新模式

随着电动化、智能化浪潮席卷全球，中国汽车产业已经取得了规模化、体系化、代际化的换道先发优势，处于快速、稳定增长的发展阶段，我国新能源汽车在国际市场也已展现出强大的竞争力。于是，许多具有长远发展视野的中国品牌已经开始将目光投向了全球市场这一真正的蓝海，近年来汽车出口屡创新高，其中新能源汽车出口量2023年更是有望突破80万辆大关。

众多专家学者与业内人士指出，中国新能源品牌大规模出海，参与国际竞争，一方面有助于进一步释放创新和增长活力，助推我国经济高质量发展；更重要的是，全球传统车企的新能源转型正在加速，在大众、丰田、BBA等传统汽车巨头技术仍在补强的这一短暂窗口期，我国领军车企应该拧成一股绳，共同出击海外市场，让新能源汽车成为中国新名片。

值得注意的是，除了欧洲、东南亚、中东等“网红”目标市场之外，作为中国对外投资第二大目的地的拉丁美洲同样备受重视——该地区是全球第5大汽车市场，年销量可达500多万辆，约占全球汽车市场6%的份额，其中不乏巴西、秘鲁、智利、墨西哥、阿根廷等拥有一定制造业基础且颇具购买力的国家。得益于巴西、墨西哥、智利等国汽车业的电动化转型诉求日益增大（据中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红分析，今年拉美地区新能源乘用车的渗透率有望攀升至10%左右），加之正处于“后疫情时代”的经济复苏期，许多跨国车企都在对这一潜力巨大的地区持续加码，这对中国汽车品牌在拉美的发展来说，既带来了新的机遇，也充满了挑战。

彭博新能源财经发布的报告称，2018年至2022年，全球新能源汽车销量呈现爆发式增长，其中增速最快的除了中国，就是拉美地区。报告预测，随着巴西等拉美国家持续出台相关政策，进一步推动绿色能源产业加速发展，当地新能源汽车销量将实现年均25%的增幅，进入高速增长期。

7月7日举行的中国汽车论坛主题分论坛“中国-拉美汽车产业发展论坛”（以下简称拉美论坛）上，作为产业代表、“出海排头兵”的长城汽车与社会各界共同探讨了拉美区域发展的机遇和挑战，还分享了征战拉美汽车市场的阶段性成果和“生态出海”新模式，并为许多正在“摩拳擦掌”出海拉美的优秀中国汽车品牌出谋划策，因此引发了行业各界的高度关注。

通过视频方式参与论坛的巴西电动汽车协会（ABVE）主席里卡多·巴斯托斯开门见山地指出，巴西乃至拉美汽车市场，对新能源汽车新技术都非常感兴趣，希望长城汽车把中国先进的新能源汽车发展经验带到巴西，带到拉美。

说起拉美国家，大家印象最深的或许是热爱音乐、体育运动（特别是足球），引用来自中国社会科学院拉丁美洲研究所的分析可知，拉美市场具有规模大（人口超过6亿，地区各国均达到中等以上收入水平，其中有8国为高收入国家，19国为中等偏上收入国家，经济总量高于其他发展中地区，能够满足企业对市场规模的需求）、市场化程度高（拉美国家拥有广泛的自由贸易网络，智利、墨西哥、秘鲁等国对外与美欧传统市场形成了自由贸易与投资安排，在区域内缔结了南方共同市场、太平洋联盟等不同程度的一体化组织，为企业进入第三方市场提供了条件）、供应链完善（拉美是全球大宗商品的主要生产地和出口地，在全球粮食和原材料供应中具有不可替代性，有益于保障中国在全球化生产中的供应链韧性）、与中国互补性强（拉美当前新增需求集中于能源、道路等传统基建领域，5G、互联网等新基建领域以及再工业化领域，这些恰恰是中国优势产能所在，为企业投资提供了可能）等特点。

不过，拉美市场也存在着等市场环境风险（政策可持续性和经营环境稳定性需要时刻关注）、摩擦性风险（在环保、劳工保护和土著人土地权利等方面，中拉存在立法差异，当地的法规环境对中国企业的经营活动形成隐性制约）、结构性风险（拉美地区普遍存在基础设施薄弱问题，以及高税收等多方面显性或隐性成本，对投资构成约束）、竞争性风险（美欧等发达国家跨国企业长期经营拉美市场，在资源控制和市场占有率等方面占据先发优势，对新近开发拉美市场的中国企业形成了一定的挤压等不容忽视的难题），对中国企业的运营水平提出了较高要求。

此外，中国汽车企业开拓拉美市场也面临着地理环境多样、弹性燃料车型需求占比高、新能源基础设施有待完善等诸多挑战，唯有定下心来，扎根当地市场，才能有效解决这些难题。

面对拉美新能源汽车变革这一巨大市场机遇，长城汽车积极布局，依托在新能源、智能化领域的技术和产品优势，结合拉美政策导向和终端用户的实际用车场景，以纯电、混动、氢能促进经贸和科技合作，坚持本土化生产运营，并积极探索全新的业务发展模式。

以巴西市场为例：2021年底，长城汽车和戴姆勒完成工厂交割，正式收购奔驰在巴西的伊拉塞马波利斯工厂，拉开了本地化生产运营的大幕，据介绍，长城汽车投入高达115亿元人民币对该工厂进行智能化和数字化改造，预计2023年下半年投产，产能可达10万辆，将直接创造2000个工作岗位，未来将辐射整个拉美地区。2022年底，长城汽车在巴西发布GWM品牌，以全系新能源产品颠覆市场。今年一季度，GWM销售网络正式上线，以创新渠道运营，逐步向用户交付，满足用户多元化购车体验。

伴随着新产品在巴西和墨西哥市场的上市，长城汽车已覆盖整个拉美市场。据介绍，长城汽车凭借技术优势明显的HEV产品、长续航PHEV产品和Hi4技术，充分满足了当地用户对车辆性能、使用成本等方面的需求，因此圈粉无数。有数据显示，2022年，长城汽车向拉美出口2.67万辆，占出口总量14%；今年1-5月，长城汽车成为智利市场中国品牌销量第一；5月、6月，长城汽车在巴西新能源汽车市场中连续排名第一。

紧接下来，长城汽车在拉美还将聚焦SUV和皮卡，并快速布局新能源全产业链，加速“生态出海”的步伐。按照规划，未来3年，长城汽车会在巴西投放10款新能源汽车产品，包括4款纯电车型和6款混动车型。根据“2025战略”，长城汽车在巴西投放的全系产品将搭载车联网、智能辅助驾驶系统，并将在巴西市场推出首款5G汽车。与此同时，到2024年下半年，长城汽车海外品牌GWM在巴西的授权销售和服务中心计划将达到133个，分布在巴西的112个城市，为当地用户带来全新的用车体验。

值得一提的是，长城汽车还提出了三点中拉企业合作建议：充分利用当地矿产资源，构建动力电池产业链；加大对充电站建设的刺激力度，提高新能源汽车的用车便利性；有稳定的新能源汽车税费政策，加快拉美区域的电动化进程。

在论坛的最后环节圆桌论坛中，长城汽车表示，从整车出海到品牌出海，再到“生态出海”，长城汽车已经全面深入拉美，为中国汽车产业在国际汽车舞台上获得颠覆性突破，贡献力量。同时，长城汽车也将积极践行行业倡导，抓住窗口期，强化比较优势，坚持战略定力，践行本土化发展，为中国产业走向海外蓄势赋能。

长城汽车在拉美地区的出海成果，俨然成为中国汽车“走出去”的发展范式。不难想见，在出海事业上深谋远略、悉心经营的长城汽车，还将不断磨砺自身实力，提高电动化、智能化、网联化水平，从而赢得更大海外市场的长久认可。

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