蔚来开始玩红米战略-新能源汽车平替潮要来了吗

在手机市场上，很多人都熟悉双品牌策略，例如华为与荣耀、小米与红米、OPPO与realme、vivo和iQOO等等。一个主打高端品牌调性，一个主打性价比，这已经成为手机市场的常态。最近，蔚来的红米双品牌战略正式揭晓，引起关注。这是否意味着新能源汽车的平替潮要来临呢？

蔚来作为第一家推出子品牌的造车新势力，已经在中国30万元以上的纯电市场占据一席之地。推出低价新品牌，蔚来希望开拓更大市场。乐道汽车正式亮相，首款中型纯电SUV车型乐道L60也启动预订，售价21.99万元。乐道定位在20至30万元价格区间，竞争激烈。乐道L60直接与特斯拉ModelY等竞品竞争，旨在主流家庭市场获得规模效益。相比于NIO蔚来的高端定位，乐道瞄准更广泛市场。

蔚来从2014年成立便酝酿多品牌战略，目前蔚来品牌在高端市场已交付第50万辆车，具备一定规模。但想要形成经济规模，只做高端是不够的。蔚来下一个品牌（内部代号萤火虫）计划明年发布，聚焦大众市场。该第三品牌将在欧洲和中国同步上市，定位为十几万元价格带。

随着新能源汽车领域的不断发展，蔚来推出乐道子品牌被视为探索红米战略的标志，预示着新一轮平价替代或许即将到来。多品牌战略在汽车产业中并不罕见，有助于覆盖更广泛的消费群体，满足市场不同需求，实现企业增长。在国际市场，通用汽车和宝马集团通过多品牌战略取得成功，覆盖不同消费层级，保持竞争力。

比亚迪也通过多品牌战略获得成功，最初以经济型汽车起家，得到市场认可。多品牌战略在新能源汽车领域的应用可能为消费者提供更多选择，推动产业发展。

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奔驰没能“玩好”的腾势，有可能用一辆新车挑战奔驰？

7月3日夜，首都北京。在连续数日的极端高温之后，这座城市久违地下起了小雨。

雨水成功降低了夏日的气温，却无法浇灭一辆新车在此时的温度。晚上22时许，刚刚开启大定一个小时的全新车型腾势N7，已经手握3000多张订单。

而一天后的数据显示，腾势 N7 的大定用户在 24 小时左右就突破了1.2万，其中有超 20% 的大定用户选择了高阶版智驾包。以30-40万的价格区间来说，这个成绩简直闪亮得有些逆天——要知道，人们原本以为腾势会将起步价格放在30万元以内，但最终其起步价格还是超过了30万。

面对如今内卷成风的中国车市大环境，腾势N7究竟凭什么如此有信心，而又确确实实地再赢了一把？

要谈论如今的腾势N7，就不能不先抛开这辆车本身，从腾势品牌的过去说起……

作为“汽车发明者”梅赛德斯·奔驰与中国新能源汽车翘楚比亚迪的合作结晶，腾势有着傲人的身世，却并没有如期望那样一鸣惊人。早在2010年就含着金钥匙出生的它，在诞生后的十年间都乏善可陈。

三年前，人们曾经对变革后诞生的腾势X寄予厚望。然而，这辆“Styled by Mercedes-Benz”的新能源SUV，却并没有如人们所期望的那样火起来。“梅赛德斯-奔驰广受认可的设计DNA和造车美学与比亚迪先进的技术平台和三电科技”，没能实现“1+1＞2”的效果。即便被摆在调性十足的奔驰4S店销售，也无法真正为当时的腾势X赢得市场青睐。

一年多以前，腾势品牌迎来一次“新发布”，除全新的品牌定位、全新的品牌标识外，还带来了新腾势的首款车型——腾势D9。定位于高端MPV的腾势D9，尽管预售价高达33.5万-46万元，依然取得了优异的市场反响。连续四个月销量破万，成交均价42万元……腾势D9甚至由此掀起了一场纯电MPV的新热潮。然而，跟随者众，超越者无，腾势D9开创，并领跑了这个时代。

与今天亮相的腾势N7一样，腾势D9的成功并非单纯一款车型的成功。2021年底，比亚迪与戴姆勒就腾势未来的股权进行调整，比亚迪持有腾势90%的股份，成为腾势品牌实际控制者。

此时，正好是比亚迪厚积薄发后的黎明时刻。腾势D9不仅在设计和技术上搭上了比亚迪的快车，也从比亚迪的突飞猛进中借到了东风——如此，恰好形成了十分有趣的结果。梅赛德斯·奔驰没有带起来的“节奏”，被比亚迪带起来了。

新能源汽车领域的东风，正是如此压倒了西风。或许正因为此，在新车上市发布会上，当人们听到腾势N7要“正面挑战BBA”口号的时候，没有一个人发出讪笑，反而是响起了全场的掌声。原因无他，6月比亚迪的月销量为 25.3 万辆，稳居乘用车销量排行榜的首位，对于目前这个如日中天的比亚迪来说，“它说什么都是对的”。

比如说价格，当小鹏、蔚来、智己都在卷价格，竭力把车型入门门槛拉入30万以内时，凭借销量和技术优势手握定价权的比亚迪却敢于把入门门槛放在30万以上。

再比如车型分类。比亚迪为腾势N7生造出“猎跑”的全新定义。敢于在车型定位上“整活儿”，比亚迪就是这么自信。

对于车主来说，腾势N7究竟是猎装车，还是轿跑SUV，并不是一个重要的问题，其或许仅仅在于云辇架构（准确地说，在腾势N7这辆新车上搭载的是云辇A系统）此时究竟把车身高度放在哪个位置之上——腾势N7所搭载的云辇-A智能空气车身控制系统（Air版车型未配备），通过其自适应可调功能可以实现如：随速调节、智能迎宾、载物模式、高度安全锁定等多种功能模式拓展。

结合了猎装车、轿跑、SUV三者形态，腾势N7打破了大家对于纯电SUV的固有印象。作为腾势首款豪华纯电大5座中型SUV，其长宽高分别为4860/1935/1602mm，轴距为2904mm。同时，得益于全新纯电专属平台，腾势N7也突破了传统设计里车辆空间和总体布置的限制，实现了0.618：1的车身黄金分割比例，使得整车的姿态更加舒展、优雅且动感。

据腾势公布的信息显示，腾势N7空悬上调速率为10.00mm/s；下调速率为9.30mm/s，这样的反应速度远远超出奔驰 GLE 等传统豪华SUV的表现。此外，腾势N7的智能底盘更彻底打破了传统底盘的系统壁垒，让驱动、制动、转向和悬架都可以融合协同工作。通过全球首创的iADC智能漂移控制系统，作为一台纯电SUV的腾势N7，可以为车主提供“初级、玩家、大师”三种不同的漂移模式。

智能驾驶辅助在腾势N7之上也继续进化。此次腾势N7所搭载的“天神之眼”，在发布会当晚成就了比亚迪的又一次“全球首发”。腾势N7全系车型搭载的是标准版，完全“免费”，采用了地平线单颗征程 3 芯片，配备 5 个摄像头、5 个毫米波以及 12 个超声波雷达，实现的功能包括 ACC/LCC自适应巡航、ILCA辅助变道、APA自动泊车等等，已然达到了L2+级别能力。而高阶版需要花 2.3 万元（限时优惠）进行选装，采用单颗英伟达 Orin X 芯片，选装后新增一个摄像头及两颗来自速腾聚创的激光雷达，功能上新增高速NOA、城市NOA、HPA记忆泊车、AVP代客泊车等。

“别人的顶配就是我们的标配。”腾势少帅、销售事业部总经理赵长江的话掷地有声。

腾势N7也确实做到了。

以先进技术+充足的硬件配置征战高端市场，腾势N7无疑是“比亚迪式豪华”能否博得消费者认可的试金石。帝瓦雷音响专业音响调校、负离子主动式香氛系统、8 个安全气囊、5D云感人体工学座椅、水晶档把、真木触控饰板、高级真皮……诸多豪华配置均为标配，腾势N7实现了对一众豪华车型的超越。

在智能座舱方面，腾势N7共配备了六块屏幕，分别为17.3英寸中控屏、10.25英寸液晶仪表盘、10.25英寸副驾驶娱乐屏、AR-HUD和双侧智能风口显示屏。有意思的是，腾势N7还首创搭载了真木触控功能，让很多常用功能不再需要从屏幕里查找。此外，腾势N7对语音功能也进行了全面升级，不仅做到了可见即可说，响应和执行的速度也都得到了大幅提升。同时，为了保证行车的安全性，腾势N7还特别根据座舱位置做了不同的功能定义，例如只有主驾可用语音调节AR Hud。而按照规划，腾势预计在今年第四季度实现高速NOA，明年一季度可实现城市NOAhead跨楼层停车等功能。

在充电效率方面，腾势N7得益于e平台3.0纯电架构，将“单枪”充电升级为“双枪”超充。它可以同时接受两把快充枪的充电。单枪充电功率最大可达150kW，而双枪充电功率最大则可达230kW，最快4分钟即可补能100km，15分钟补能350km，第一次真正逼近了油车加油的体验水平。

至于比亚迪如何“全栈自研”，对于车主来说并不重要，那是说给比亚迪的股东听的。比亚迪的车主或者潜在车主只需要知道一件事：比亚迪e平台3.0升级版、刀片电池、 CTB电池车身一体化技术……所有这些比亚迪的撒手锏武器，在腾势N7上也同样一个不落。近两年，比亚迪销量崛起，连带着其各种技术标签也人尽皆知。以比亚迪如今的体系力和品牌溢价水平，支持腾势N7绰绰有余。

战略发展转为由比亚迪主导，腾势可谓一飞冲天。当年腾势X没有能完成的，腾势N7大有希望。腾势官方有一个简单的预测：随着产能爬坡，腾势N7努力在三个月内达到月销1万辆；年底前，腾势N7和D9，合计月销上看到2.5万辆——30万以上的SUV市场，传统豪华BBA仍占绝对优势。腾势的目标，是与BBA做直接对手。

事实上，腾势N7依然只是“序曲”部分。腾势DENZA的每一个字母，都将发展成不同的细分车系。D占据了纯电MPV的C位，N7则是SUV家族N系列的开端——除刚刚上市的N7外，还会有N8（腾势X的升级版）以及N9（轴距超3.1米的大型SUV），而根据规划，腾势未来3年的产品阵容将会由3款轿车、3款SUV以及1款MPV，共7款产品组成，产品的价格区间覆盖30～80万元。

如果从汽车行业的惯用命名方式来看，腾势未来的轿车家族很可能冠以E之名，而Z则可能属于新能源性能车。据悉，腾势甚至已经开始谋划“奔驰S级的平替产品”，直接打起了EQS的主意，难怪赵长江在发布会上直言：“N7是首款挑战BBA的豪华SUV。”

如果腾势N7真的在豪华SUV市场威胁到奔驰旗下产品的地位，想必奔驰一定会百感交集。但2020年代的车市现实就是这样，奔驰已经不是曾经的奔驰，而比亚迪更不是曾经的比亚迪。

奔驰或许更永远也无法想到，自己没能“玩好”的腾势，竟然可能成为自己最大的挑战者。

现在是入手新能源车最好的时机吗？

现在是依然是入手新能源车最好的时机，正是因为，由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应，也致使国内油价于不久前正式进入了9元时代。可以说，这一结果直接影响的便是燃油车车主，毕竟他们平时的用车成本会大大提升，所以现在也是入手新能源汽车的最佳时期。

前几年，我国为了大力推广新能源汽车，从政策方面先后出台了不限行、不限购、免购置税、新能源购车补贴等，有着一系列，利好政策措施吸引消费者购购置新能源车，但当时对新能源汽车的不信任，还有新能源汽车基础设施不够完善等客观因素，很多人并还是没有将新能源汽车纳入首选范围。新能源汽车发展虽然才刚刚起步，无论价格，还是技术方面都有着很大的降价空间和提升空间。

过去的几年。应该是购买新能源汽车的最好时机。而现在，汽车产业陷入了芯片危机，还有。动力电池也极具短缺，这些问题现在还没有以涨价的形式出现在消费者面前。。

新能源汽车补贴的初衷就是为了推广新能源汽车，新能源汽车的发展如果成为了良性的阶段，自然补贴就会退场、减少干预。新能源汽车补贴退坡实际上’近几年已经有过多番调整。补贴幅度越来越小，极有可能在二零二二年彻底结束补贴。

而根据现在最新的补贴方案来看，二零二二年，续航里程三百至四百公里纯电动车型，补贴较二零二一年减少三千九百元。续航大于四百公里的纯电动车型，补贴减少五千四百元，补贴减少数千元，对消费者来说，购车支出在无形的增加。今年年初，有多家车车辆开始涨价，其中就有，特斯拉、小鹏、比亚迪等品牌，纷纷上演，上调新能源汽车的新车指导价：比亚迪上涨1一千至七千元，特斯拉最高涨价二点一万元，小鹏P7上涨四千至七千元不等，零跑汽车、广汽埃安、大众等也在上调价格，这表示着，涨价成为大趋势。

从现在的状态来看，越早买新能源汽车，花费的价钱还少。因此，这两年打算买新能源汽车的应该考虑提前买车，以免明年买车成本会增加。现在，新能源汽车保有量在急速上涨，新能源汽车产业链以及配套设施的逐步完善，消费者对新能源汽车购买力有了很大的提高，新能源汽车迎来了发展新机遇。

而在智能新能源汽车时代，芯片和动力电池对于新能源汽车而言是至关重要的，但是，芯片和电池原材料却是紧缺货，有价无市。有专家表示：现在的芯片库存数不足百枚，下游企业大量采购基本不可能。部分芯片就是现在订货，即便是再过两年都可能拿不到货。而在动力电池方面，广汽集团、小鹏汽车因为产能问题和动力电池宁德时代导致分手，转头走向产能相对充足的中创新航。

从供应链的涨价幅度与消费者涨价幅度来看，现在，芯片与电池原材料价格的暴涨，还有产能紧缺的大部分压力依然是新能源车厂家在承担。如果芯片和动力电池的价格涨幅超出厂家承受范围，新能源汽车会在消费者身上涨价就会成为必然发生的事情，而现在入手新能源车，那就是最好的时期。

当然也由于目前闹得沸沸扬扬的俄乌冲突，导致全球原油价格不断上涨，一系列的连锁反应的原因，其实，现在正是入手新能源车最好的时机。作为消费者的你，看了以上的分析，不知道你什么时候打算入手新能源车？希望在下方的评论区写上你的不同见解！

销量卖不过现代，降价潮后，中国不需要二线豪华车？

一波又一波的燃油车降价，刺激了消费者的购车欲。

高优惠，让一季度内的中国汽车市场迎来了一波销量高潮，3月份的销量数据大概率会比前两个月都要好看一些，毕竟优惠的放出，消费者买车是得到了实惠的。

而随着降价潮的慢慢发酵，市场格局其实分化成了3种，第一种是降的最猛的，比如雪铁龙、长安，第二种是意思意思，融入流量池的，也是业界大多数车企的做法，尽管宣传海报上“买一送一”这种说法很吸引眼球，但对汽车稍微有点了解的人就能发现，只是比以往的优惠增加了几千元。另外，还有第三种，是不参与的，这是市场里的极少数。

至于原因，其实在于，无能参与。而比较典型的案例，大多数出现在二线豪华品牌中。众所周知，大幅度的优惠，是二线豪华品牌在中国市场一直在执行的路线。

二线豪华同样级别的车型，价格会比BBA便宜很多，动辄优惠10万左右，是二线豪华品牌的标签；例如沃尔沃、凯迪拉克都是如此。在这波降价潮过后，二线豪华跟降的话，可能会更没有存在感，也很有可能会被新势力品牌平替掉。反正雷克萨斯现在已经跟降，全系（除LS之外）2-3万的优惠，但其实还好，没有到终端10万的优惠力度，或许也会刺激一波销量增长。

但，这波降价潮之后，最难堪的二线豪华，可能是沃尔沃。

降价潮之前，二线豪华影响力已经下降

对于二线豪华品牌来说，最可悲的是，还没有超越一线，却被中国品牌反超了。2月份的豪华车销量上，奔驰、宝马、奥迪，三个品牌的销量依旧是领先的；之后，是蔚来、理想，再之后，才是沃尔沃、雷克萨斯和凯迪拉克。单月销量上，二线豪华离一线越来越远了。

说它们的影响力正在下降，一点不为过。

通过2月份的销量，不难发现一件事，新势力正在取代“二线豪华品牌”的市场地位，销量已经排在BBA之后。这种现象的出现，其实应该早有预判。首先，二线豪华品牌没有BBA这三家过硬的品牌影响力，存在一定的可替代性；而且在新能源转型方面的慢节奏，也给了新势力们突破口。

2月，沃尔沃在终端大幅度优惠的前提下，甚至没有卖过北京现代、长安福特；雷克萨斯更是没能进入豪华车销量榜的前五名，凯迪拉克销量也是没能破万台。但BBA们的销量，却稳得很，奔驰5.88万辆、宝马5.53万辆以及奥迪的4.02万辆。现在的二线豪华品牌，销量基本都不算太好。

可能也正是因为这个原因，在这次降价潮来临的时候，雷克萨斯、凯迪拉克这两个品牌都开始了终端优惠力度的加大。就是想要为了保证自己在市场中的地位，放优惠来换销量。而沃尔沃，暂时还没有选择跟进。

那，沃尔沃为何会在降价潮之后，陷入尴尬？

这次降价，沃尔沃没选择跟，但三款热销车沃尔沃XC60、XC90和S90的优惠幅度依旧是10-12万元，有没有降价潮都是这个优惠力度。沃尔沃销售也说“我们一直保持这个力度，后续应该不太会有更大力度的优惠”。

终端一直保持的高优惠，让消费者对它优惠十万、十几万已经没有太多的兴趣，不像雷克萨斯终端不优惠甚至有时候还会有加价的操作。这次的降价潮，沃尔沃可能已经没有能力去跟进，再跟进的话，品牌形象、单车利润可能真的会扛不住。不跟，或许会让雷克萨斯把潜在用户抢走，而且最近雷克萨斯的纯电产品也陆续开始上市销售。

尴尬的局面就是，雷克萨斯都在降，沃尔沃却降不下去了。单看2月份销量，沃尔沃台、雷克萨斯台，前者是以高优惠换取的销量后者则是无优惠的销量（雷克萨斯在3月才开启2-3万优惠）。

所以，试想一下，当雷克萨斯开始放出优惠之后，沃尔沃的单月销量是否还会排在二线豪华品牌的第一位？可以期待一下3月份的销量数据。

沃尔沃，其实不该如此

“二线豪华品牌”这个概念，是在BBA之后，消费者能买到的比较高端的产品，如沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等。但现在这个概念已经被新势力们冲击的越来越模糊，价位差不多，但功能性、智能化程度更好的蔚来、理想，已经有了取代之势。

还是拿2月销量说事，沃尔沃排在二线豪华销量榜首，压过雷克萨斯和凯迪拉克；但，落后于蔚来、理想这两家新势力。说实话，雷克萨斯和凯迪拉克电气化发展慢，情理之中，那沃尔沃确实不该如此。

按理说，沃尔沃的电气化转型已经有接近三年的时间，也是二线豪华之中最早转型的品牌，按发展时间和研发能力，销量应该能与蔚来、理想的销量齐平才对。

但实际上的销量，还在靠燃油车来撑面子。

最近几年时间，二线豪华品牌虽然开始了电气化转型，但，节奏慢而且效果也不算好。沃尔沃开始的最早，但目前也只有C40 RECHARGE、XC40 RECHARGE两款纯电SUV在售，两款单月销量不到1000辆。现在的沃尔沃，很尴尬，终端没办法继续跟降，新能源产品又没有打开该有的市场。

更惨的，沃尔沃新能源产品的保值率和燃油车一样低，二手车XC40新能源开了两年还剩16万左右，新能源的保值率和燃油车的保值率基本一致，可以说新能源这一波也没有给足消费者信心，让新势力反超，也合理。

以低价换市场的方式，沃尔沃确实在一段时间里，博取到了的一定的销量，但这样的销售方式具有很大的局限性；捷豹、路虎都是终端优惠狠手，销量大家也都有目共睹，沃尔沃也已经有了这样的趋势。

如果沃尔沃也能像雷克萨斯一样聪明，推出一个官方的电动车保值策略，或许会好一些。不得不说，这个政策会建立起消费者一定的信心，尤其是在燃油车终端优惠大、保值率低的时候，把同品牌燃油车和电动车做个内部区隔，很有必要，雷克萨斯在燃油车保值率极高的前提下都这么做了，沃尔沃却没玩明白。

最后一个问题，年轻人为什么不爱买沃尔沃了？

发现一个很有意思的事情，在之前走访沃尔沃4S店的时候，发现看车的用户基本上都是40-50岁左右的群体，以家庭用车为主，很少有年轻人到店看车。而且销售给到的反馈也是“现在对年轻人的吸引力不那么高了，基本还都是上岁数的，购车意向也都集中在燃油车”，这也间接能说明，为何现在沃尔沃的单月销量主要还是燃油车来贡献的，因为年轻消费群体已经对沃尔沃的燃油车失去兴趣。

而电动车板块，在一线豪华品牌和特斯拉都在降价的时候，沃尔沃的电动车在它们面前，又能有什么吸引力？价格？还是产品实力？都拿不出卖点。

另外，沃尔沃在国内外的双重标准，也让这个品牌在中国市场的吸引力降低。例如去年四季度，因为一个电子控制模块的错误，可能导致发动机无法启动的问题，沃尔沃在美国开启了召回，但在国内没有启动召回。之外，还有质量问题的投诉，例如设计或者工艺使用不当，发生了封闭管道累死共振的现象，车内噪音增加，部分车主还会有明显压迫耳膜的不适感，还有部分车型的电动尾门撑杆外部塑料套管强度不足等。

沃尔沃，一直以安全著称的品牌，却一直有质量问题傍身。

现在的沃尔沃，是燃油车以价换量走不通、电动车也失去了低价格优势。怎么重新激活市场对其的兴趣，是今年必须解决的一个问题。如今快速发展的中国汽车市场，不会留给任何品牌太多学习的机会，尤其是沃尔沃，电动化时代下，车市两极分化严重，沃沃所拿出的底气显然不够。

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