以降低价格为先-大模型2024

AI新星OpenAI最近有点头疼，不仅公司和CEO被马斯克起诉，其拳头产品GPT-4在性能和价格上均面临竞争对手的冲击。近期，成立不到一年的法国人工智能创企MistralAI发布了最新大模型MistralLarge，并推出了首个聊天机器人产品LeChat，直接对标ChatGPT。据了解，MistralLarge在目前所有能通过API访问的大模型中评分第二，仅次于GPT-4。更值得关注的是，MistralAI还与微软达成了更加深入的合作协议，微软将投资入股MistralAI，并为其提供算力和云服务，而MistralAI的大模型资源也将在微软的Azure云平台中售卖。要知道，上一个有此待遇的AI创业公司还是OpenAI。除此之外，更低廉的API接口价格也让MistralLarge成为了GPT-4的有力竞争者，并有望在当前的大模型军备竞赛中掀起一场价格战。比GPT-4更具性价比？作为一款诞生于欧洲的大模型，MistralLarge支持英语、法语、西班牙语、德语和意大利语，可深度理解语法和文化背景。MistralLarge的上下文窗口为32K，可从约2.4万个英文单词的大型文档中精准提取信息；具备精确的指令跟随能力，便于开发者定制审核策略；支持原生函数调用和限定输出模式，助力应用开发规模化和技术栈现代化。性能方面，虽然MistralAI并未公布MistralLarge的参数量，但其关键性能已达到业界前三。具体来看，MistralLarge在MMLU基准测试中的常识和推理得分为81.2%，仅次于GPT-4的86.4%。MistralLarge达到了顶级的推理能力，可用于复杂的多语言推理任务，包括文本理解、转换和代码生成。其推理准确性优于Anthropic的Claude2、谷歌的Gemini1.0Pro、OpenAI的GPT-3.5，推理速度甚至超过了GPT-4和GeminiPro，显示了其在处理复杂任务时的高效能力。多语言能力测试中，MistralLarge在法语、德语、西班牙语和意大利语的ArcChallenge、HellaSwag、MMLU等基准测试中的表现均远超目前公认最强的开源大模型——Meta的LLaMA270B。数学和编程能力方面，MistralLarge同样表现不俗：其在MBPP基准测试中的编程得分高于LLaMA270B，在Mathmaj@4基准测试中的数学得分也领先于GPT-3.5、GeminiPro1.0等模型。作为MistralAI商用系列中的旗舰模型，MistralLarge与GPT-4一样并未开源。用户可通过三种方式访问与使用Mistral模型：其中，在欧洲的MistralAl基础设施上安全托管的LaPlateforme是开发者访问MistralAl所有模型的首选，开发者可通过点击创建自己的应用程序和服务；MistralAl的开源模型目前可通过GCP、AWS、Azure、NVIDIA等云服务商获得，而MistralLarge目前仅通过Azure云平台提服务，包括AzureAIStudio和AzureMachineLearning。开发者还可以通过虚拟云或on-prem自行部署使用Mistral模型，这种方式提供了更高级的自定义和控制，自有数据将保在公司内部。价格方面，目前上下文窗口为128k的GPT-4Turbo的输入价格为0.01美元/1000token，输出价格为0.03美元/1000token。相比之下，MistralLarge的输入、输出价格均为前者的80%。体验方面，有AI创业者指出，MistralLarge的使用体验碾压曾经的第三名Claude2。截至2023年11月，OpenAI的开发者规模达200万，其中包含92%的世界500强企业。而MistralLa

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血拼2024，价格战过时，大模型、出口成“内卷”新方向

历经了“血腥味”十足的2023年价格战，大多车企脱胎换骨，“油电同价”的阶段逼近，价格战依然会持续，但这冷饭热炒的话题，车企迎合之余，也得想出更多法子谋出路。当不断降价成为了一种趋势，车企们“内卷”的新方向，也早已露出了苗头。

AI在2023年爆火，与此同时，AI大模型也在汽车行业中流行。早有车企在布局，比方说小鹏汽车，从智驾到智能座舱，每年的投入颇高，研发营收比在所有的新势力中领先。

不过，大家都还没从燃油车那几乎全都手动操作的时代挣脱出来，故也对AI大模型没什么概念，感觉“可有可无”。润物细无声，在智能化的时代，AI如同智能机替代功能机那般，悄悄地深入人心，各大车企都开始自研或者接入AI大模型，比如理想Mind GPT、广汽的AI大模型平台、吉利全栈自研的场景AI大模型，更有十分知名的网络的“文心一言”，与多家车企合作，欲在智能化时代实现共赢。

“没落”的合资品牌，亦是不甘人后。在CES 2024国际消费电子展上，大众汽车展示了其首批整合了ChatGPT人工智能大语言模型和IDA语音助手的车型，包括我们熟知的途观、帕萨特等，还有ID.7这款刚面世不久的电车。经历了大幅度降价却还卖不出多少辆电车的大众汽车，算是痛定思痛，找出了自己为何后劲不足的“另一个原因”。

事实上，AI大模型之所以谓之“大”，是因为综合性非常强，一旦掌握得当，所释放的潜力不小。况且，AI大模型会“越来越聪明”，不仅让一台车更有趣，还会靠着那个聪明的大脑提升整车的安全性。核心技术，智能车的灵魂，必定是会从“可有可无”到“必须标配”转化，车企们没有不卷的理由。

“天下武功，唯快不破”，纵使一台车多么智能，若充电效率慢，便足以被扣上一顶“智障”的帽子，弃置一旁。快充的概念早已有之，但800V的概念，大致在2022年小鹏G9上市之时被认知，而后在2023年下半年被广为熟知。

“800V高压平台”是快充的其中一个表现，而这，已然成为了车企们的“内卷”新方向。从极越CEO夏一平表示“800V和400V的车在充电效率上没有明显差别”，到极越01降价出售，这一记重重的耳光，让大家同时也认识到——忽视掉800V，被淘汰的可能性将加大。

故而，智界S7有800V，极氪007有800V，银河E8有800V......即便并非全系标配，尽量降低800V的门槛，且让更多的新车搭载800V，成为了车企们的共识。

需要明白的是，800V高压平台，不仅仅会让充电效率高，还会让整车的耗能低。好比以往我们对比燃油车的油耗，百公里5L和百公里6L的差距，足以让消费者改变意向，电费比油费便宜，但消费者又何以会丢掉这样的良好购车观念呢？

一半内销，一半出口，成就了奇瑞汽车2023年188万辆的总销量，出口量同比增长101.1%，让人艳羡；长城汽车出口量31.6万辆，同比增长82.5%；五菱、长安、吉利出口量均为20多万辆，有着不同程度的增幅；上汽集团出口量虽同比增幅只有18.8%，但120.8万辆的出口总量，位居国内第一；此外，在国内立稳脚跟的比亚迪，开始在海外发力，2023年出口量为24万辆，同比增长334.2%。

如果说有的车企看重海外市场，加强出口是为了避开国内头部车企的锋芒，那结合上面2023年的数据来看，这种想法应该要抛诸脑后了——在出口上“内卷”，已经逐渐成为了头部车企扩大规模、增加销量的最新策略。

中国汽车工业协会公布的数据显示，2023年我国的汽车出口491万辆，同比增长58%，有望超越日本，成为世界第一汽车出口国。据悉，新能源汽车占出口量不足30%，乘联会分析称：“燃油车技术我们虽落后，但新能源技术明显处于相对先进的状态，且欧洲目前处于资源相对紧张的状态，因此中国新能源出口有较大的空间。”

面对这样的前景，已经投入了几百亿且仍在不断加码新能源的车企，2024年绝然不会放弃出口这块大肥肉。

价格战是必然，大模型、快充、出口是趋势，没人可以在价格战中独善其身，也没人可以打败趋势。“内卷”，看似是贬义居多，但若放对了位置，如将大模型、快充等等视为车企“内卷”最新的核心技术，且“内卷”出口，瞄准海外市场、占领海外市场，又何尝不是中国汽车工业的一次进步呢？

2024中国车市预言：新能源车企摸底考，可做错但不能不做

关于最近几年中国汽车行业的一些思考，最初一个判断是：2025年才会是中国新能源汽车市场的“终局之战”，那时候会有“新能源品牌大决战”。这样来看，2024年，更像是一场“摸底考试”，还不至于是“大考”。

因此，想要在2025年活下来的新势力或者传统车企，需要在2024年准备充分，不管是产品还是渠道，或是组织体系，才有机会在2026年收获充足的增量市场、进入一个车市再平衡的状态。

为什么说2025年才是“大决战”、2024年只是“摸底考”？

逻辑很简单，2024年各家车企的牌都已是明牌，2024年中国上半年的汽车市场大致可以预估得到——但2025年有什么样的产品、有什么样的策略，基本上还处于朦胧之中。

2024年的产品和技术路线其实在2021年、2022年初这个节点就基本定型、甚至更早要追溯到2020年末。当时要决策的包括智能芯片方案、增程还是纯电、超充还是换电、B级车还是A级车、NOA方案等产品形态等都已定型。

可以说，2024年不会有太多颠覆性技术，大家都是摸着前面几年的成果在过河。唯一可能变化的是在车机系统方面，鸿蒙和大模型，在2024年应该能有些变化。

所以，对于新能源的参与者们来说，2024年其实还有机会根据市场变化进行调整，为2025年投入大决战做准备。

那么，为什么2024年还能调整、2025年就没法调整了呢？

这里面有几个原因：

第一、即便从2023年下半年开始在产品定义上作出调整，那么到2025年下半年交付也有24个月时间，可能除了在底盘架构上不能做太多调整外，其余产品功能都可以进行调整。再加上2025年可以提前一到两个季度发布，其实也有可能在2025年翻盘。

第二、在中国市场，很多新势力、甚至传统车企的现金储备只够维持接近两年的运营，大概是200-400亿元左右，一旦2025年销量还上不去，那也很难拿到新投资，自然也就偃旗息鼓了；

第三、渠道建设基本上在2024年就应该定型了，2025年要想再拿到新渠道很难，而没有渠道就没有销量；

第四、以保时捷奔驰宝马丰田这些主流全球车企的节奏来看，在2025年将密集投放全新一代产品，包括现在新势力们所拥有的新三电技术、智能技术、智驾体验等等，都会在这些主流全球车企的新车上装备，并且还具备一定的后发优势。不要忘了特斯拉还会在2025年左右带来新一轮产品，那时再加上品牌、渠道的优势，对新势力和中国品牌的冲击就会很明显了。

因此，我们判断2025年才是真正各家车企的“大决战”时刻，2024年只算是“摸底考”。

当然，2024年的“摸底考”成绩越好，则越能给2025年的决战时刻准备足够多的“弹药”，“深挖洞、广积粮”是永远不会错的。

那么2024年的中国车企、尤其是新势力应该做什么准备呢？我认为至少应该在产品矩阵、技术路线选择、渠道体系、组织架构等方面，做好充分的调整和准备。

1、产品矩阵的定位上，要从之前的“替代BBA”的高端豪华思路，切换到替代丰田大众等主流品牌的15-25万元级产品。

从这个思考点出发，2024年的全新电动车普遍都需要放低自己的售价，同时要能够预判2025年产品的定价趋势，这样才能确保产品推出以后，月销量至少能够稳定在三五千辆——一句话，要保证自己留在牌桌上。

如果还像是前几年的定位策略，动辄“豪华”、“高端”，那么2024年大概率会“哑火”。

并且，从2024年的消费趋势来看，30万元以上车型的销量实际上是在缩减的，整个汽车市场继续向A级、B级车聚拢。从今年年末发布的新车价格来看，无论是飞凡F7、星纪元ES、极氪007，还是小鹏X9这些，其实核心都是在下调定价，5米级别的轿跑卖到20万元出头、5.3米的MPV卖到40万元以下，都在说明市场在变化。

因此，对于准备在2024年推出全新电车的中国车企来说，构建对标主流合资品牌的产品体系是更为重要的。这里面不仅仅是新车的定价要俯身，同时也要包括把之前可能“轻松”卖25万元以上的电车全部进行价格下调，以配合新的价格体系。否则，就很可能出现新车上了很多款但最后能走量的始终就那么一款的情况，这对于整个规模的提升毫无帮助。

一个正面典型的例子是小鹏。其实从小鹏G6上市以后，小鹏的整个价格体系就从“高端”回落到“主流”，包括对P7i、G9等车型的定价都进行全面下调。下调以后，基本上小鹏在品牌层面就对齐了大众、丰田这些品牌，而小鹏的销量，也开始稳定在两万辆。

可以说，各家在2024年的产品布局已不可能改变，但是整个产品矩阵的定位却是可以调整的。基本上除了比亚迪、特斯拉等极少数品牌之外，大多数新能源品牌都需要重新考虑自己的定位下移，尤其是新势力品牌需要尽快集中到“主流合资”的定位。

现在还有抢占“主流合资”的销量增长机会，如果等到2025年，估计连这个机会都没有了。

2、技术路线上，我们如果简单把新能源车的核心技术路线分为底盘、驱动形式、智能座舱、智能驾驶四个方面，那就可以针对性的在这四个方面做出对应准备。

首先是底盘方面，对于20万元以上的定位的新势力产品，前双叉臂+多连杆基本上已经是标准，没有前双叉臂几乎只能定在20万元以下。而往上到25万元到30万元的产品，空气悬挂加上CDC可变阻尼悬挂应该是标配了，再往40万、50万级别卷的就是以双腔空悬为代表的智能底盘。

蔚来ET9就摆明了开启下一个50万元以上电动车底盘“卷”的方向，包括线控转向、主动悬挂系统等等功能为主的全电控底盘。

再看驱动形式，800V高压纯电平台是一个很明确的路线，25万元、甚至20万元以上的产品基本都必须是800V的平台才能支撑，而15万元以上则可以接纳400V的产品、不排除会要求400V+SiC的必要组合。

更重要的是，插混系统上的路线选择到底是增程还是多挡DHT插混？会是各家现在决策的核心所在。

目前从成本策略来看，纯电车企转插混，更多会直接选择大电池增程（典型如零跑），整个成本效率更低、平台通用化也更简单。而传统车企，则更多选择多挡DHT来演进，因为这涉及到之前燃油产品的沉没成本。但这也导致传统车企无法统一自己的插混技术和纯电技术，唯一的优势，只是海外出口项目。

但是无论如何，纯电+插混对每一家车企来说都是必要的准备，是追求规模最大化的最优选择。可能除了蔚来和特斯拉这样少数的“唯纯电派”之外，其余的车企都会以2025年为节点预研插混技术，确保第二增长曲线和平台成本平摊。

智能座舱方面，对于各家车企来说反而是比较简单的，因为目前来看，全栈自研和寻找供应商两种方式问题都不大，甚至界面标准都已经有了两套——特斯拉或者华为鸿蒙。

这里面有一个新趋势，就是各家车企很可能通过AI大模型各种训练自己的车内对话需求，以便解决目前传统车企和新势力在智能体验上的差距。基本上，只要界面设计和语音体验基本一致后，便会让新势力所谓领先的车内智能体验优势突然被缩小。

与此同时，在车机的硬件方面，预计瞄准2025年的需求会有三套标准——低端8155、中高端8295、旗舰则是X86架构的芯片或者英伟达THOR芯片。换句话说，2025年的智能座舱体验大概率会被拉平，就如同现在各家安卓厂商的体验一样。

而智能驾驶系统的选择，或许比智舱还要简单。经过了2023年前面几家车企的探路，以及尝鲜消费者的体验之后，智驾系统很可能会直接回归到要么就卖一个L2+级的高速领航辅助，要么就高价向自家粉丝卖“点对点领航辅助（通勤模式）”。

甚至说对非自研的车企，连激光雷达的需求都可以省去，直接用供应商方案即可，车辆的成本可以更多用到包括空悬和一体式铸造等上面。

3、渠道变化或许是被很多人忽视的一点，2024年几乎是各家新能源品牌最后一轮可以“抄底”渠道的机会。

一个比较明确的趋势是，2024年依然会有大量传统品牌经销商开始退网，并且这种趋势将从三四线市场蔓延到二线市场。这些退网的经销商要么完全不做了，变成新能源品牌的“包租公”；要么就是重新接手新能源品牌。所以，目前传统品牌经销商对新能源品牌是抱以很开放的态度，毕竟退网转型以后，还是需要新品牌来支撑，只要有新能源品牌愿意谈，基本上场地和合作模式都可以商量。

这时候，新能源品牌如果还在网络发展上过分局限于直营、商超店或者超强的管控，那么这些接手传统品牌经销商渠道的机会就会稍纵即逝。而如果没有400家标准化的经销商服务网络，仅仅依靠几百家商超店的话，这个新能源品牌大概率不可能在2025年发展起来。

因为商超店和交付中心的模式，会使得整个交付集中化，从而无法应对“爆款”。一旦错过了前三个月的销量爬升，那么新车就很难有机会了。而且目前商超店或者快闪店的实际交易成本太高，高意向的客流量也远不如传统汽车经销商园区，因此接手传统经销商的资源，必须是新能源品牌在2024年的核心工作。

这里面有一个需要观察的点是，接手传统品牌经销商以后，是采用代理制还是传统4S模式，又或者销售直营售后加盟，都成为新能源品牌的一个重要决策点。

尽管目前来看，代理制也能运营，流程上也差不多跑通了，但是代理制最大的问题是规模量上不去、新能源车企始终需要管控库存。没有压库之后，订单的成交周期和排产将成为新能源车企的“达摩克斯之剑”，一旦预测错误，就可能导致整个经营层面的巨大淹没成本。同时，这也可能导致经销商在销售层面没那么积极，毕竟没有资金压力，很多时候，只要找到一个低量平衡点就可以，这对于追求快速起量的新能源车企也是一个管控上的难点。

4、关于组织架构的问题，其实已经很多车企已经遇到了。典型就是传统车企在销售新能源车的过程中，始终无法解决“消费者如何认知传统车企的新能源车”的问题。

这里面的一个核心就是，传统车企的营销策略都是按照“采购体制”去架构的，但是随着新能源车市场涌入很多新的科技企业新玩家，传统车企的营销护城河基本上已被踏平了，无法实现有效输出。

实际上，营销只是组织架构的一个小点。包括我们可以看到传统车企在产品改款效率、产品功能迭代、产品定义上都有组织层面的问题，无法像很多新能源车企那样快速推进。而且不仅仅是传统车企不行，一些所谓的一线新能源车企销量也在不断下滑，就是因为受到整个组织架构的低效拖累。

当然，每个车企具体遇到的组织架构问题都太过复杂，也不可能一概而定论。但是有一点是明确的：目前车企大多数都有组织体系上的问题，或大或小，但反映在一线就是销售效率低。

否则，就无法解释为什么现在中国新能源车品牌的月度数据差异如此之大，达到30万辆的比亚迪可以排第一，而月销过刚万的新势力也能进入前十。

驾仕总结

简单总结一下，2024年对于各家新能源车企来说，还不至于到“大考”的时候，各家企业还能经受住一次、两次的试错和犯错，市场也能够接纳车企一两款新车的失败，也就是所谓的“容错率高”。

但各家车企如果认为2024年的这种容错空间还会持续下去，那就大错特错了，因为从2025年一开始，就大概率会直接进入“战斗模式”，很少有容错空间可言。

所以，2024年对于每一个新能源品牌来说都是“深挖洞、广积粮”的时期——甚至可以说是决定未来生死的关键时期。产品矩阵的构建和挑战、技术路线的正确储备、渠道的建设和调整、品牌认知的加速构建等等，都需要在2024年完成布局。

也只有在完成这些以后，再配合一两款爆款产品，品牌才有机会在2025年的“残酷竞争”中活下来，才有资格去讨论2026年能做什么。

如果新能源车企在2024年，还只是像今年一样，觉得能保持月销万辆、排名不错就很好了，觉得自己在2025年只要依靠一个爆款就能成功，那么劝你还是趁早退出竞争更好。

因为到2025年，假如不是提前充分准备、完善布局，市场和对手，没有人会给你“爆款”的机会。

文｜刘学晓

图｜网络

2024年牛价是涨还是跌

2024年牛价可能会上涨，但具体涨幅需要根据市场变化、政策调整和供求关系等因素来综合判断。

首先，随着人们生活水平的提高和消费观念的改变，对高品质、健康、美味的食品需求不断增加，牛肉作为高蛋白、低脂肪、营养丰富的食品备受青睐，市场需求呈增长态势。这将有助于提升牛价。

其次，近年来养牛成本不断上升，包括饲料、人工、防疫等方面的支出都在增加。这些成本上升会促使养殖户提高售价，从而影响牛价走势。

然而，牛价涨跌还受到政策调整的影响。如果政府加大对养殖业的扶持力度，提供更多的补贴和优惠政策，将有助于降低养殖户的成本，稳定牛价。此外，市场供求关系也是影响牛价的重要因素，如果供应量大于需求量，牛价可能会下跌；反之，如果需求量大于供应量，牛价则可能上涨。

综上所述，2024年牛价可能会上涨，但具体涨幅需要根据多种因素综合判断。养殖户需要密切关注市场动态和政策变化，合理安排生产和销售计划，以保持稳定的收益。

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