新能源汽车迎来质变时刻

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

“在风口上，猪都能飞起来。

”这是投资界的一句名言。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。

不但小米、网络等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。

传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。

中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。

这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。

其中，动力电池技术全球领先。

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。

“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。

”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

2012年国务院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。

其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。

特别是网络、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。

毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。

多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。

看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。

”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。

加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。

这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。

这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。

国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。

“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。

”中国汽车流通协会会长沈进军说。

多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。

采访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。

而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。

”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。

“这就如同参加奥运会一样，人人都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。

毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。

”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

诱人的赛道，挤满了各路掘金者。

在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。

一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能计划，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。

以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

采访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等资源要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。

首先，规划产能不等于实际产能。

有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。

但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。

”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。

因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。

其次，产能过剩为行业质变打开空间。

历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。

但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。

凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。

国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。

“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

采访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织采纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。

毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。

”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。

从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。

绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。

对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。

预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。

”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。

一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。

“切忌一禁了之。

”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。

工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。

产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。

在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。

不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

挑战显而易见。

“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。

”

以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。

尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。

但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。

但优势也有目共睹。

比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长肖亚庆就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。

“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。

”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。

“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”

因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。

”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。

而通过兼并重组整合优势资源，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。

采访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。

在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。

可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

今年新能源汽车产业将保持良好发展态势

今年新能源汽车产业将保持良好发展态势

在国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，今年新能源汽车产业将保持良好的发展态势，生产和销售将实现稳定增长。

为了维持这种好的趋势，工信部将着重从五个方面推进工作。

一是要加强统筹。

进一步健全完善新能源汽车产业发展协调推进机制，协调电动化、网联化、智能化发展的全局性工作。

围绕技术攻关、推广应用、基础设施建设等持续发力，继续培育创新水平高、综合能力强、具有国际竞争力的自主品牌。

二是要支持创新突破。

工信部将重点支持龙头企业发挥引领作用，加快新体系电池、汽车芯片、车用操作系统等技术攻关和产业化应用。

启动智能网联汽车准入和上路通行试点，加快5G车路协同的技术应用，促进电动化与智能网联化的协同发展。

三是进一步加大推广应用的力度。

开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，工信部会同有关部门已经印发了通知，进一步提升公务用车、出租车、邮政快递、环卫等领域车辆的电动化水平。

要会同有关部门尽快研究明确新能源汽车车购税减免等接续政策，修订发布“双积分”管理办法，稳定市场预期。

四是提升服务保障能力。

要加快国内资源的开发，稳定国际合作供应，做好关键原材料的保供稳价。

要健全回收利用体系，加强智能化拆解等关键技术攻关，提升动力电池的回收利用水平。

五是促进开放发展。

汽车产业是典型的国际化产业，工信部将继续落实汽车领域的开放措施，发挥多双边合作机制作用，支持企业、研究机构、行业组织在贸易投资、技术研发、标准制定等领域开展交流合作，实现共赢发展。

新能源的转型关键之年 “启迪未来”的奥迪如何再出发

易车原创近十年来，世界各大汽车品牌面对电动化大潮，或主动或被动地开启了电动化改革均在提速，面对新兴的能源形式、创新的汽车技术，以及日益重要的智能驾驶，曾经孤傲的豪华品牌也纷纷开始了自我重塑式转型。

而在加速转向电动化时代的进程中，奥迪作为百年历史的豪华品牌，在电动化深度转型时期，依旧能够将传承与创新完美融合。

而2023年是奥迪行动之年，也是转型的关键之年。

奥迪启动了迄今规模最大的电动化产品攻势，同时在中国拓展高端出行生态系统，开始智能化业务合作。

与此同时，携手两大合作伙伴，奥迪还将在渠道层面进一步提升用户体验。

加速推进电动化产品攻势

新能源汽车是如今汽车产业的发展方向，也已经是全球汽车市场新的竞争焦点。

国产新能源汽车的崛起，不仅在国内市场占据了主导地位，还开始向海外市场进军，挑战传统的豪华品牌。

面对新格局，奥迪对与产品也做了新的布局，计划在2025年之前，发布20余款新车型，其中10款为纯电动车；而到2027年，奥迪的电动车型将覆盖所有细分市场，并在2033年逐步淘汰最后一批内燃机车型，实现100%电动化。

“奥迪已经为在华业务的发展制定了清晰的规划，我们的目标是重塑品牌在华电动出行。

”奥迪中国总裁温泽岳博士曾做过表示，面对席卷中国的智能电动化浪潮，奥迪正以全新姿态拥抱市场变化，全面布局围绕高端智能电动产品的豪华生态系统，全力以赴为客户带来具有奥迪特色的专属豪华体验。

对于豪华电动市场阵地、对于回归在中国高端汽车市场第一的位置，奥迪正在发力。

据了解，奥迪推出的首款基于PPE平台的豪华纯电动车型——奥迪Q6 e-tron，本土生产的奥迪Q6 e-tron和奥迪A6 e-tron系列的三款车型将于2024年底由奥迪一汽新能源汽车有限公司生产。

而奥迪一汽新能源工厂，作为奥迪在华第一个纯电动车型生产基地，投资约26亿欧元，充分表明奥迪在中国不断深入本土发展的决心。

对于奥迪在中国的战略，奥迪中国总裁温泽岳博士表示，奥迪深耕中国市场已经35年，而此前亮相的奥迪Urbansphere概念车、A6 Avant e-tron概念车、奥迪Q4 e-tron，以及奥迪 RS e-tron GT和奥迪 e-tron GT等多款产品，奥迪向中国消费者展示奥迪强大的纯电产品阵容，同时，不断深化“在中国，为中国”战略，以更多本土设计和制造的产品满足中国消费者的需求，去满足、诠释奥迪的高端电动出行体验。

相比于智能座舱、智能驾驶等经常谈论的话题，打造平台的能力其实才是一家汽车制造商更深层次实力的体现。

而PPE模块化平台由奥迪与保时捷联合开发，其搭载了800V电气系统，支持高压蓄电池技术与270kW充电功率，同时可变电池尺寸布局。

另外，PPE平台还具备高拓展性的特点，车型覆盖SUV、Sportbacks、Avants 和 Crossovers 等高档中型车到豪华车。

而PPE平台只是奥迪众多电动化平台中的一个。

作为行业内电动化平台数量最多的品牌，奥迪通过MLB Evo、MEB、PPE、J1四大车型平台覆盖了各级别细分市场。

至于与续航能力相关的补能基础设施方面，直接关系着电动车用户的使用体验。

在这方面，奥迪也在不断加速。

奥迪品牌在华联合开迈斯，在2022年底前建立8000个充电终端，携手经销商建设超过50座快速充电站。

对于中国豪华电动汽车市场，奥迪中国总裁温泽岳博士表示，新能源在中国汽车市场的表现是现象级的，而其中高端豪华电动车市场正在觉醒，在奥迪全球“Vorsprung 2030”战略下，奥迪已经规划好了电动化转型的每一个关键节点，既要创造电动化产品的豪华新高度，又要解决好传统燃油产品的平稳过渡，无论车型更新、技术迭代，还是建设投资，以及在华合作等诸多方面，奥迪会拿出足够的诚意和虚心，践行“在中国，为中国”的理念，为奥迪客户提供更好的电动出行。

独特意义的中国市场 发力本土化战略

2022年，中国新能源汽车销售了688.7万辆，占全球销量的61.2%。

中国汽车产销量已经连续14年稳居世界第一，在电动化改革上更是遥遥领先。

正是基于这样的发展潜力，中国市场也从过去的各国车企的“兵家必争之地”，逐渐转化为“进化发源之地”。

奥迪中国市场销售及营销执行副总裁曾慧芳（Katy Tsang）女士表示，过去多年，奥迪持续引领豪华车市场，对于奥迪来说，在华累计交付了超过800万辆车，中国不仅是全球最大的单一市场，也是新能源业务转型的重要基地。

2022年，奥迪品牌在华销量将近全球总销量的40%，无论从市场规模、增长速度还是创新活力来看，中国新能源汽车行业无疑是世界上最活跃的市场。

为了更好地了解中国消费者的诉求，奥迪不断强化本土人才建设。

奥迪中国研发中心已拥有超过90%的本土研发人才，将全球和中国的创新开发相结合，聚焦智能座舱、数字互联、驾驶辅助系统等方面，满足中国用户的独特需求。

“我们深刻地理解，下一代奥迪电动汽车不止于简单的出行工具，而是进化成智能体验终端。

”奥迪中国市场销售及营销执行副总裁曾慧芳（Katy Tsang）女士表示，目前，通过不断拓展与两大本土伙伴的合作，除了车型上的豪华新体验，奥迪还塑造了深入人心的“新理念”，致力为中国客户量身打造了品牌高端生态系统，并满足新世代消费群体的电动豪华出行的新需求。

而作为汽车品牌线下连接用户的触点，销售渠道的变化直接关联着品牌在新能源时代的新形象。

如今，奥迪携手中国一汽和上汽集团，力争造创新的客户触点和销售模式，一汽奥迪方面，到今年9月，472家4S经销商门店已应用奥迪全球品牌最新设计语言完成了焕新升级，并开设了8家全新奥迪CBD展厅；上汽奥迪方面，目前已在全国78座城市共计开设了150家奥迪都市店和奥迪之城，吸引更为年轻的用户群体。

一汽奥迪销售有限责任公司总经理安德楷（Michael Arndt）表示，“往35年的历史中，一汽奥迪已经向中国市场投放了38款燃油车型和6款纯电动车型，落实培养了广泛的经销商渠道和强大的供应商网络。

我们非常欢迎上汽奥迪，一同并肩作战，它们会在触达更为年轻群体方面进行创新，以线上线下的无缝营销模式提供创新的用户体验，将和一汽奥迪一起帮助奥迪在中国获得更好的发展。

”

对此，上汽奥迪营销事业总经理高德乐（Thorsten Godulla）也发表了自己的观点，全汽车行业正处于转型的关键时期，创新是转型的源动力。

在一汽奥迪之后，上汽奥迪是践行“在中国，为中国”的又一次布局，我们与上汽集团从技术、资源等各个方面开展了紧密合作。

从2021年奥迪A7L、奥迪Q5 e-tron亮相，到后来推出的奥迪Q6，正不断拓展奥迪在华产品矩阵，为客户带来更多选择。

除与两个合作伙伴联手合作，奥迪对于未来电动化和数字化领域也加大推进，自2023年至2027年，奥迪全球三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，达到约280亿欧元。

在软件方面，奥迪将与大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD协同创新。

而对于在华合作，上汽奥迪也“顺理成章”地和智己汽车开展合作，解决奥迪在高端智能电动车的短板，主要针对智能驾驶、深度智能、电气化架构、三电系统等方面。

奥迪虽然此前已经完成自己的电动化领域研发，但毫不夸张地讲，上汽奥迪与智己汽车是双赢，也是“双向奔赴”，既能加速奥迪在华电动化转型的脚步，又能为智己汽车带来更多传统豪华的潜在客群。

奥迪中国总裁温泽岳博士表示，奥迪的未来规划是非常清晰以及明确的，南北合作伙伴都已经做好了充分的准备，一汽奥迪的工作在稳步持续，而上汽集团作为奥迪在华新的合作伙伴，对于上汽奥迪和智己汽车的联合开发和合作，奥迪中国会为其提供了足够的自由度，为中国市场，乃至全球市场提供中国智慧，“在中国，为中国”或将成长为“在中国，为世界”。

新世代 新竞争 新征程

2023慕尼黑车展之上，奔驰CLA概念车首发，宝马集团全球也首发了BMW新世代概念车，奥迪则联合保时捷带来了共同研发的新款纯电产品——Q6 e-tron。

从产品角度，奔驰、宝马、奥迪的推陈出新都表明的自己的态度，无论是外观设计上，还是具体智能化功能上，都开始追寻新世代的需求。

面对新能源汽车疯“卷”的中国市场，德系三强其早先对于电动布局、技术优势、品牌沉淀、豪华定位，几乎归零，并没有很好地赢得中国消费者青睐。

换句话说，在消费者看来，中国品牌的强劲实力和创新能力，高性价比产品已经非常普及，“科技平权”让豪华品牌的吸引力远不如前。

作为豪华汽车品牌中率先将纯电专属平台落地的奔驰，已经将EQE、EQE SUV完成国产，EQS、EQS SUV进口登陆之外，EQA、EQB等由轿车到SUV的多元电动选择，覆盖不同细分市场的全面电动产品阵容。

并且，全新CLA级概念车也秀出了奔驰的MMA平台架构、最新的、更高效的能耗比等新技能。

同时，奔驰还计划于2030年之前在北美、欧洲和中国建设1万个电动汽车快速充电桩。

此外，奔驰EQS SUV、EQA完成对撞测试，成为全球首次纯电动车对撞公开现场，展示了奔驰对于电动化时代出行安全的把握。

至于宝马如今的纯电车型，虽然还是基于CLAR共享平台打造，诸如i3、iX3等车型依靠不错的价格优势，而i4、iX、iX1，以及i5、iX5的持续加入，也进一步丰富其纯电产品阵容。

同时，宝马在智能化层面也实现突破，新BMW5系及i5已在德国获得时速130公里条件下的半自动驾驶认证，L3级自动驾驶功能或2024年全球上市。

相比之下,奥迪在市场表现、创新力度等则落后于宝马、奔驰。

上一年，奥迪全球电动车交付超过了11万辆，同比增长44%，电动车销售份额达到7.2%，比上年增加2.4个百分点，但低于奔驰的7.3%和宝马的9%。

在中国，虽然有来自MEB平台的Q5 e-tron和Q4 e-tron，以及J1平台的RS e-tron GT等保持电动汽车阵容组合，但新能源产品乏力是奥迪增速放缓的主要症结。

一方面，Q5 e-tron和Q4 e-tron受制于MEB与大众ID.的直接联系，同时，也受于电动化技术的迭代发展和MEB平台相对滞后的技术能力之间的矛盾，而J1平台的RS e-tron GT，超跑的定位和高昂的价格也无法提振销量。

不过，奥迪却也在“暗下功课”，除了将迎来基于PPE平台打造的全新Q6e-tron、A6 e-tron，拥有800V高压系统、标准电芯（Unified Cell）等前沿技术、全新电子电气架构等之外。

大众作为母集团注资小鹏汽车，对于车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件开展合作，而奥迪与上汽集团完成签署战略合作备忘录，与智己汽车深化合作。

大众与小鹏、奥迪与上汽的两项合作，共同之处是聚焦于电动化和智能化领域。

除了面对中国品牌的遥遥领先之外，如何缩小或超越奔驰、宝马，在电动化时代，奥迪重新“启迪未来”的关键，不止

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