冯德莱恩改口谈判策略-中国强硬出手！大幅提高美欧进口车关税

面对美欧的步步紧逼，中国终于考虑要出手了，这次矛头欲指美欧进口汽车关税，而这一记重拳可谓是直接打中美欧要害。

一、中国终于反制了？5月21日，欧盟中国商会公开发布声明，称中国考虑对大排量进口汽车提高临时关税。值得关注的是，中方此前也曾透露过这个计划。此前，中国汽车技术研究中心首席专家刘斌在接受记者采访时也曾提到类似表述。而欧盟中国商会在声明中也引述了刘斌专家的说法，即中国在遵守世贸组织规则的情况下，计划对发动机排量大于2.5L的进口汽车和SUV实施提高临时关税措施，其最高将提升至25%。据悉，在去年中国进口汽车总量中，大于2.5L排量的汽车占据32%，其数量高达25万辆。如果这项措施落实，势必会对美国和欧盟的汽车企业造成影响，并且这则声明发布的时间正值美国和欧盟联手围堵中国汽车企业之际，有人就指出，中方的反制行动是在对抗美欧针对中国汽车采取的贸易行动。（中国考虑对大排量进口汽车提高临时关税）但实际上，中国的政策调整和美欧之间的举措有着本质区别。中国的调整主要体现了其在实现双碳目标和绿色发展上的坚定决心，是基于世贸组织规则和市场经济原则的基础上制定的计划，其中不掺杂任何主观情绪。而美国和欧盟之间的举措，则是打着去风险贸易行动的旗帜，对中国企业进行围追堵截，是真正的脱钩断链行为。

二、美国拉欧盟围堵中国汽车美国贸易代表办公室此前发布了一则公告，称从今年8月1日起，美国将对中国进口电动汽车征收100%的关税。并且这则声明还包含了中国占据出口主导地位的产品和美国大量投资的行业的产品。与此同时，美财长耶伦也在访问德国法兰克福期间，向中国大打出手，再度发表中国产能过剩言论，甚至还呼...

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中国汽车出海，为什么一点也不简单？

Chinese car companies are the most competitive companies in the world.

马斯克近期在特斯拉电话财报会议上对中国车企的竞争力大加赞赏，并表示中国车企是世界上最具竞争力的公司。

但是大部分中国车企海外销量远低于国内销量，连中国汽车市场销冠比亚迪也不例外。2022年，比亚迪总销量186万辆，海外出口仅6万余辆；2023年，比亚迪总销量302万辆，海外出口仅24万辆。难道马斯克在捧杀中国车企吗？

马斯克的想法我们无从准确猜测，但可以肯定的是，中国车企出海并没有想象中那么容易。

马斯克还表示，中国车企在没有贸易壁垒的情况下将“干掉”竞争对手。的确如此，贸易壁垒正成为中国车企出海面临的一大挑战。

2023年9月，欧盟主席冯德莱恩宣布将对中国进口的电动车进行反补贴调查。据小道消息显示，欧盟的3名调查人员已抵达中国，并将对比亚迪、吉利、上汽三家车企开展调查。

这项调查根据《关于扭曲欧盟内部市场价格的外国政府补贴条例》（以下简称《外国补贴条例》）进行，该条例意在防止他国企业借助他国政府补贴以低于成本的价格倾销商品从而快速占领本土市场，进而对本土企业构成不正当竞争的情形发生。

价格是其中一大关键，但是从定价来看，以上3家中国车企基本没有违反该条例。

一方面，他们在中国售卖的电动车的确有政府补贴，但是该项补贴以销量为基础，也就是卖一辆补贴一辆，并没有看到对于出口车型的明确补贴政策。并且近些年来我国的补贴慢慢退坡，全国层面的政府补贴已于2022年年底结束。

另一方面，中国车企在欧洲的定价并未以不符合常理的低价占领市场。

首先中国电动车在欧洲的售价普遍高于国内，以比亚迪海豹为例，此前在德国慕尼黑车展上市的Seal（海豹海外版）指导价为4.49万欧元-5.099万欧元，当时约合人民币35.26万-40.04万元，而国内纯电版指导价为18.98万-27.98万元。

同时，中国电动车在欧洲售价与当地车型接近，例如大众ID.7的起售价为5.949万欧元，极氪001起售价为5.6995万欧元。

不过其中仍有很大的不确定性，因为欧盟对《外国补贴条例》具有很大的“裁量空间”。

该条例建立了一套申报审查机制，并且审查不仅包括财政拨款、其他国有机构的资助，还包括政府贷款、税收优惠等，同时欧盟还可以倒追企业在过去5年内是否拿到过高额的政府补贴。

吉利高级副总裁杨学良此前回应称，集团依法合规参与市场竞争；比亚迪执行副总裁李柯表示，并不担心任何调查。

但是如果欧盟调查发现以上3家车企存在补贴、对欧洲车企构成损害等情况，根据《外国补贴条例》欧盟将对所有自中国进口的电动车征收反补贴税，不只针对中国品牌，还包括在中国生产的大众、特斯拉等车型。

按照欧盟的惯例，一旦决定征收反补贴税，一般会持续五年，并且之后每五年还可以通过复审再续征五年。

2024年，中国车企出海或在欧洲面临逆风局势。欧洲市场仅是一个缩影，政策的变化以及出于对本土企业的保护，可以让任何一个海外市场随时开启“反补贴调查”。

除了政策“卡脖子”之外，高成本同样阻碍着中国车企的出海。

今年1月31日，比亚迪宣布与匈牙利塞格德市政府签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议。比亚迪将成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国车企，按照规划，该工厂将在3年内投产。

而比亚迪和其他中国车企在这之前进入欧洲市场仍将以出口为主，那么运输费无法省下。

据克拉克森数据显示，2023年11月，6500车位的汽车运输船一年期租金每日高达11.5万美元，较去年同期上涨10%再创新高。

粗略推算，一辆国产车从中国到欧洲的运费就近万元。并且随着中国车企不断上调出口目标、中国运输船运力仅占全球份额不到3%，在运力紧张的状况下，业内人士普遍预测，未来出口国产车的滚装船的租金还将继续上涨。

中国车企开始大规模订购自己的滚装船来应对这一情况，但是前期投入十分高昂。

据媒体报道，比亚迪或将投入35亿元建造6艘、最多8艘7700车位滚装船；奇瑞汽车订造3艘7000CEU汽车运输船，最高投标限价为8900万美元/艘，共万美元（约合人民币19.17亿元）。

除了运输成本外，车型在海外市场销售还需通过相关认证，这又是一笔费用。例如在欧洲销售的车型需要强制性的整车e-mark认证，发证机构是欧盟各成员国交通部，不同国家收费标准不同，据业内人士透露，认证费用可能高达上千万元。

而中国新能源车和跨国车企相比，除了三电系统外，最大的亮点莫过于智能座舱与智驾系统。但是相较于当地车型，现阶段中国品牌的竞争力在海外并没有我们想象中的那么大。

以欧盟为例，虽然欧盟以英语、德语和法语作为工作语言，但是整个欧盟官方语言数量高达24种。因此为了适应不同国家，中国车企几乎需要针对每一种语言的交互功能进行全栈自研，其中成本可想而知。

此外，我们熟悉的高速NGP、城市NOA在海外市场基本都难以实现，受限于数据支撑，在国内卷天卷地的多项智能驾驶辅助功能在海外也不得不被阉割。

关于上述难题，后续应该会有好转。目前上汽名爵、长安、长城等自主品牌都在筹划欧洲建厂，将有利于大幅降低仓储、运输成本。

同时，中国本土智驾、智舱供应商也在积极出海，例如元戎、商汤，或将能与中国车企相互配合，共克难关。

地缘动荡不容忽视，同样增加了中国车企出海的不确定性。

2023年我国汽车出口量达491万辆，创历史新高，并首次超越日本成为全球最大的汽车出口国。

其中出口量前5大市场依次为俄罗斯（90.9万辆）、墨西哥（41.5万辆）、比利时（21.7万辆）、澳大利亚（21.5万辆）、英国（21.4万辆）。

俄罗斯市场占比最大，约为总出口量的18.5%。值得注意的是，俄罗斯市场同比增长幅度高达459%，一年之内猛增70余万辆，其中的关键在于地缘动荡。

俄乌冲突后，欧美日韩车企相继退出俄罗斯市场，中国车企才得到机会顺势而上。作为对比，在冲突未爆发的2021年，中国汽车在俄罗斯销量不足12万辆。

那么一旦局势改变，中国汽车还能否保持在俄罗斯的销售体量，需要打一个问号。

相较于欧盟、俄罗斯等市场，东南亚则相对友好。

以泰国为例，一方面给予税收减免，包括整车、零部件进出口的关税；另一方面提供本土制造减税、电动车补贴等；再一方面，当地拥有丰富的廉价劳动力和自然资源优势。

良好的竞争环境，也吸引着众多中国车企加入，包括比亚迪、吉利、长城、哪吒等数十家主机厂。

在东南亚建厂也成为近年来中国车企出海的趋势，比如上汽名爵下线首辆泰国产MG4车型，长安汽车泰国制造基地一期动工，比亚迪将在印尼投资13亿美元建设15万辆产能的工厂……

中国车企进军东南亚也并非高枕无忧，此前该市场被丰田等日系车企牢牢把握。面对中国车企的挑战，日系车企仍能用降价的方式来保持竞争力。

不过好在在电动车市场，当地用户对中国品牌有较高的认可度，以泰国为例，2023年中国品牌在该地区纯电动车市场份额高达80%。

中国新能源车型已被公认竞争力强，但是汽车出海并不以竞争力定英雄，何况这个竞争力还因为政策、成本等各种因素被打折扣。

海外市场环境远没有我们想象的乐观，但是风险与机遇并存，前期成长必然要面对各项挑战，我想中国品牌必能克服这一切。

此前曾有预言表示：中国要诞生一个世界级汽车品牌。你们觉得会是谁呢？

欧洲要将中国车拒之门外？法国率先发难，德国或跟进

之前我们在《击败德日，中国跃居世界第一汽车出口国之后的隐患》一文中就提到过，凭借在新能源产业上的先发优势，中国汽车特别是新能源车的出口量在迅速增长，但随之而来的隐患也在增大。其中最大的隐患就是会引发传统欧美汽车大国的保护主义抬头。

不幸的是小编一语中的，如今法国已经率先向中国汽车打响了第一枪。

根据外媒的报道，近日法国政府计划重新分配电动汽车补贴的资金，目的是为了奖励购买欧洲制造的电动汽车的消费者。而且根据新法案，未来法国的5000欧元补贴发放将与电动汽车生产过程中的二氧化碳排放量直接挂钩。

而目前除了欧盟之外，全球几乎还没有哪个经济体能够在所谓的汽车制造过程中满足欧盟的碳排放标准，这就意味着这个新法案的实际作用就是，法国政府将只为欧洲生产的纯电车提供补贴。这相当于是给非欧盟的汽车制造商进入法国市场制造了一个壁垒，而这个壁垒最直接的针对目标就是中国汽车。

我们不妨来看看乘联会秘书长崔东树在其个人微信公众号上发布的2023年一季度中国新能源汽车的出口量，TOP10当中欧洲国家就占据了7个席位，欧洲的老牌汽车工业国家德国、法国、英国、意大利都已经排进了TOP10。

而另一张表的数据显示，中国汽车这几年出口欧洲的汽车的占比已经从2019年的1.1%，增长到2023年一季度的12.3%，而且其增速仅次于北美。这说明，过去中国汽车只能去占据亚非拉等不发达地区的市场，但现在在欧洲市场的销量正在与日俱增。

如果再具体看法国市场，法国一季度最畅销的两款纯电动车型分别是特斯拉Model Y和达契亚Spring（8,264辆），前者大部分产自德国柏林工厂，后者则是全部在中国制造并出口的。据悉，今年第一季度，法国电动车补贴的40%都流入了中国品牌的手上。

而今年4月份最新的数据显示，在纯电动汽车品牌占有率榜单中，中国生产的汽车已经占了超过四分之一的市场份额。其中，排名第一的仍旧是中国生产的达契亚SPRING，其占据了 14.2%的市场份额。另外还有上海超级工厂生产的特斯拉Model Y和上汽名爵MG4。

这说明，正是因为中国汽车产业正在真正走强，才让欧洲的同行们开始“急了”。法国为了保护本国的汽车产业率先出手也就不足为奇了。

但是马克龙还是认为：“我们并不是保护主义者，法国不会关闭市场，但我们不希望使用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”这句话意有所指，已经是非常直白了。

马克龙本人其实也并不回避新法案的矛头主要针对中国的事实，他将这次的法案禁令比作“欧洲层面上引领的一场小革命”，提醒欧洲国家：“我们绝不能重蹈光伏产业的覆辙。”并且希望其他欧洲国家也都效仿法国。众所周知，当初欧洲曾经也大力发展光伏产业，但随后因为成本的原因，几乎所有的光伏产业都迁往了中国。

当然马克龙做出这样的决策，也少不了法国本土车企的煽风点火。比如全球第五大汽车集团Stellantis集团，旗下标致、雪铁龙、Jeep、菲亚特等品牌在中国市场的颓势几乎已经到了无力回天的地步。因此Stellantis集团CEO唐唯实这哥们儿也多次对中国汽车有过不友好的言论，他不止一次表示过要减少在中国市场的投入，停止在华生产，也曾经警告过欧洲政界人士：“不要让欧洲汽车制造商大量涌入世界上成本较低的地区。”唐唯实甚至都缺席了此前马克龙访华的商业代表团。

其实，法国的这一步棋迟早都会走，甚至欧洲其他国家也早晚会跟进。作为传统汽车工业的发祥地，如今受到了来自中国新能源的挑战，欧洲、美国等地的贸易保护主义是注定要发挥作用的。

比如2018 年，欧盟就出台了《通用数据保护条例》；2022 年年中，美国开启《美国数据隐私保护法》的立法议程。今年2月1日，欧盟委员会主席冯德莱恩正式提出《欧盟绿色协议工业计划》，这些其实都是为了提高非本国或地区企业进入市场的门槛。

这次法国率先发难后，就要看德国什么时候跟进了。德国汽车工业更加发达，中国又是德国汽车最大的海外单一市场。大众、奥迪、宝马、奔驰在本国市场根基稳固，在中国的新能源战略也仍在大力推进，因此德国车企对中国的态度目前来看是友善亲昵的。但是，生意场上没有永远的朋友，当新能源的战火烧到家门口时，谁知道德国人会不会倒戈呢？

回望我国汽车工业发展的历史。当初以“用市场换技术”作为代价，引入众多海外品牌进入中国市场时，我国对自主品牌其实也有着一定的保护政策。比如合资50:50的股比限制，以及对自主品牌车企的补贴。但这种保护一是建立在相对公平的基础之上，二是所幸我们的自主品牌们非常争气，在多年的竞争中能够逐渐成长起来。

但反观欧洲，即使有着保护政策，但这些早已习惯了养尊处优的市场地位，以高傲的眼光看待对手的汽车工业史上的“明珠”们，又能否在政策的保护之下逆转在新能源领域的不利形势呢？（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

除了反倾销，中国车企出海还有这么多坑……

中国汽车出海火到了什么程度？

最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。

欧洲当地媒体称，法国之所以态度激烈，原因是法国2023年第一季度的电动汽车购车补贴中约有40%流向中国企业的产品，并且法国汽车在中国市场几乎可以忽略，不太担心招致反击。

即便欧盟不行动，法国也早就想好了对策。今年5月，法国总统马克龙就表示，法国政府2024年将只为欧洲生产的纯电车提供补贴，为的就是将中国产的电动车排除在补贴之外。

可见中国电动车的“威胁性”之大。

今年确实是中国汽车出海大爆发的一年。据乘联会数据，1-7月中国汽车实现出口278万台，出口以69%的增速持续强增长。

乘联会秘书长崔东树表示，虽然南半球的南美洲和非洲出口下降，但发达国家出口的高质量增长很好，因此出口总体还是很好的，全年正常情况下突破500万是有希望的。

2007年-2023年（1-7月）汽车整车出口走势

在社交平台某书上，已经有不少海外华人盯上了汽车配件供应这一块市场。他们普遍认为，国内出口体系尚不完善，配件方面还跟不上整个出口的火爆趋势，因此未来配件需求会有巨大增长。

一边是外国人忌惮、数据疯狂增长、商人发现挖金机会，中国车出海看似前景无限，然而，另一边，却有不少“老出口人”表示：“这条路还有很多坑”。

“趋势是向好的，但很多问题比如利润低、出口地的环境差异、政治因素复杂...随便哪一个，都不是短期内可解决的。”一位长期从事汽车出口业务的人士这样总结。

[ 出口俄罗斯：从暴利变微利 ]

在中国汽车的多个海外市场中，俄罗斯市场是增长最迅速的那一个。

中国车企海外市场表现

从2022年2月开始，西方国家对俄罗斯实施制裁，通用、福特、宝马、奔驰、大众、雷诺、丰田、本田等主流跨国车企 均宣布暂停向俄罗斯出口新车，奔驰、大众在俄罗斯的工厂也陆续停产。当前， 仅有部分中国和韩国汽车制造商继续生产和进口。外国对手的缺席，给了诸多中国汽车品牌“入侵”的机会。

现在，俄罗斯汽车市场已形成中系三杰的格局——奇瑞第一、哈弗第二、吉利第三。这三个加在一起，今年上半年占俄罗斯总销量的33%。

2023年1-6月俄罗斯汽车市场品牌销量前五（中国品牌中，仅哈弗建有当地整车工厂）

有意思的是，除了主机厂，还有大批的小贸易商也瞄准了这个市场。只是，由于缺少厂家的授权，以二手车的名义出口成了他们的唯一选择。

2022年，由于玩家少，这是个公认的暴利生意。据一位业内人士介绍，2022年平行出口一台车平均能盈利约1万美金。

然而，时间来到2023年，这个数字就已降到了2000美金。

“随着大量商家的涌入，利润率开始明显下滑，甚至部分市场开始零利润出口，只赚出口退税的税金。”这位业内人士补充，

有些人可能会好奇，为什么很多中国车型在俄罗斯价格几乎翻倍，利润却只有2000美金？

在这里，我们可以先了解一下一辆新能源车从厂家下线到交到战斗民族手里，拢共需要几步？其中哪些程序需要花去大量成本？

拿理想L9为例。

首先，小贸易商需要从厂家采购、提车以及在中国交险上牌。理想L9在2023年内仍可以免征车辆购置税，因此到这一步，成本大概是车价42.98万元+保险费8000元左右。

接下来，小贸易商需要将车辆委托给有二手车资质的大贸易商，让他们来办理运输、报关等出口手续。如果车辆在天津出发，那么到达新疆的霍尔果斯口岸需要4600元运输费。大贸易商再收取约5900/台的代理费（囊括办证费、车务费等），出关前的成本又添上4600+5900=元。

从哈萨克斯坦过海关，需要一笔清关费用，大概为35%货值的30%税，再加一个本地服务费，成本需花去4.5万左右。（由于政策原因，直接从俄罗斯清关价格至少在两倍以上，因此一般先走中亚再运至俄罗斯。）

如果车辆上公司户，那么大贸易商可以从中国海关申请4.9万元左右退税，基本抵去清关费用。最后，从中亚运输到莫斯科，运费又约为1.5万元。

俄罗斯经销商通常会以大约6.5万美元（约合47.3万元人民币，可议价）来接手这款理想L9，因此小贸易商的全部利润大概为1.37万元（只是大致）。

说白了，中国贸易商赚的是辛苦钱，大部分的利润还是落到了俄罗斯的多道经销商手里。

对中国贸易商来说，利润低是这门生意最大的bug。对俄罗斯消费者来说，bug却不止一个。

一名当地的贸易人士告诉我们，“俄罗斯市场的售后全靠产品质量硬撑，当地消费者购车后无法进行质保。如果是一般小问题尚能解决，但如果是涉及到动力电池的维修，当地无法解决维修，汽车直接成为废铁。”

此外，据他介绍，本地化服务也约等于没有，平行出口汽车是中国车型，不完全贴合当地市场需求。比如车机系统没有英文界面，当地充电网络建设不完善，充电不便等情况频繁发生。

虽然还有诸多问题，但至少俄罗斯不管是民众还是政府，均对中国汽车持拥抱态度。此前汽车产经在俄罗斯街访时，路人也曾描述，现在俄罗斯的电视上铺天盖地都是中国汽车的广告。

[ 欧洲的大难题：政治 ]

换到欧洲市场，环境可不那么友好了。

一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。

直到新能源转型时代的来临，恰巧德国和法国这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。

当然，困难还是有不少，比如质量认证难、产品改造多、品牌认知低等。

认证有多麻烦？一个出口人士告诉我们，欧盟新规（新增ISA）发布后，出口欧洲汽车验证周期已延长至9~10个月，车型申请认证的费用也从原来一款车200万变为1000万元以上。

产品改造层面，据东风柳汽进出口公司副总经理冯杰介绍，由于驾驶环境和驾驶习惯不一样，欧洲车型的改造涉及软件和硬件的多个方面。

“比如，车机系统上，你要改语言、界面、功能配置；在北欧卖，你必须得解决这边高寒环境下的一个续航值；又比如，欧洲人喜欢拖东西，你得有拖钩，这些是国内没有的。”冯杰说。

品牌认知层面，咨询机构Gartner分析师Pedro Pacheco指出，欧洲消费者非常受品牌认知度的驱动，他们对新进入的中国汽车制造商和品牌可能持怀疑态度。

当然，以上的问题都是可以一个接一个地克服的。

譬如，欧洲人对中国汽车品牌的认知已经在逐渐改变。冯杰说：“头部企业如上汽的名爵、比亚迪，中国企业带来的产品欧洲消费者还是觉得挺惊艳的，他们有所改观，觉得中国的产品不是一个低质低价形象了。”

这也是为什么比亚迪今年6月底瑞典销售网络才开业，7月他们就能拿到当地的销量冠军。

这也是为什么中国汽车品牌在欧盟市场的份额能从2021年的不到1%上升至今年的2.8%。在电动汽车市场，中国制造商的销量占总销量的8%。

据我们了解，以柳汽为代表的中国品牌，在欧洲已经可以取得正向盈利。

冯杰说：“我们把北欧地区、东欧地区，包括德国、意大利这些地方都做了经销商布局。短短一年时间我们样车的销售量已经超过了1000台。”

中国车企在欧洲的 渠道选择

现在摆在中国企业面前的，唯一难以克服的问题，就是政治因素。

像法国这样从政策端严厉抵制中国汽车就是典型的政治“路障”。

此外，许多希冀在欧洲建厂发展的中国企业，也遭受着诸多“政治”环境层面的挑战。

今年8月，欧盟委员会对宁德时代位于匈牙利德布勒森市的电池工厂展开了调查。2023年春季，这些反对党政治人士向欧委会提交了一份投诉，称宁德时代工厂在用水要求方面不能满足欧盟关于地下水状况指令的情况。

后来，一名宁德时代内部人士告诉我们，公司匈牙利项目实际上通过了匈牙利政府的环评许可。“但因为这是执政党引入过的最大一笔投资项目，所以反对党就用各种办法阻挠，这是我们最无可奈何的地方。”

目前，比亚迪也在为第一家欧洲整车工厂做选址工作，地点可能在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等国，目标最早在2025年在欧洲量产。

“我们会非常注重与当地政府进行密切交流。”比亚迪品牌及公关处总经理李云飞这样对媒体强调。

[ 东南亚：体系性低估出海难度 ]

中国车企在欧洲的造厂之路看起来还很遥远。相较之下，我们邻居的泰国市场，看起来环境要友好得多。

据不完全统计，截至目前，已有10余家中国整车及零部件企业宣布或已经在泰国建厂，预估总投资额高达数百亿元人民币。其中包括：比亚迪、上汽、哪吒、埃安、长安、奇瑞、宁德时代、蜂巢能源等。

目前，中国已经超过日本，成为泰国最大的汽车行业投资者。

之所以投资泰国建厂，是因为新能源车在泰国是一片蓝海——不仅泰国政府正在通过一系列政策鼓励新能源汽车的生产和销售，消费者对新能源车的接受程度也相当高。（以下视频总结了泰国人对中国电动车的看法。）

另外，建厂泰国还有一个好处，就是“聚焦泰国，可辐射整个东南亚地区”。

“只要出口，就能挣钱”，有知情人士向表示，现在国家政策对中国品牌新能源出口提供高额补贴。而如泰国这样的国家又对进口新能源汽车提供关税优惠。

目前，在新能源赛道，中国车已在泰抢得话语权。数据显示，2023年1-6月泰国电动车销量榜榜首被比亚迪占领，前十大车型中除了特斯拉两款车，其余都是哪吒、欧拉等中国车，一共占据8成份额。

形势大好，但有机构也指出，由于泰国纯电动车市场仍处于起步阶段，市场参与者数量将持续增加，市场具有高度动态性特征。

尽管中系纯电动车现阶段占据大部分市场份额，但当未来其他车企渗透泰国纯电动车市场时，中国车企的卫冕并非易事。

还有人指出了中国企业出海的具体毛病。

麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇表示，“曾经我们诟病海外车企在中国水土不服、产品不适合中国市场、管理效率低下、盲目照搬本国营销方案等等，但这些问题正在很多走出去的中国车企上重演。”

“总之，目前体系性地低估出海难度这一问题较为严重。”管鸣宇说。

管鸣宇认为，如何开发适合当地的产品、寻找当地的合作伙伴？如何加速品牌、供应链、人才队伍等在目标国家的本土化发展？这些都是有志于大力开拓海外业务的车企需要思考的课题，要在出海的高质量发展上发力。

[ 写在最后 ]

除了以上提及的三个市场，中国汽车品牌在非洲、澳洲以及中东都有着不错的表现。

不过，在美国这个全球第二大汽车市场，中国品牌今年1-7月只有吉利出口了7000余辆新车，而日本这个汽车强国，中国品牌也仅销售了700余辆。

可见跟大众、丰田这些国际巨头相比，中国选手们仍是路漫漫、其修远。

哪吒CEO张勇前段时间在微博上感叹：“……比起国外企业，中国企业目前在技术积累、成本控制以及供应链成熟度上还是有一些优势的。可是海外跨国车企真的没有一战之力吗？路还长的呢，别把子弹打光了。”

是的，如张勇所说，在我们自己的地盘尚且要提防洋品牌的反攻，更何况在别人的市场。

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