充电十分钟续航1000公里震撼全球-华为黑磷电池专利发布 (充电十分钟续航1000公里电动汽车多少钱)

华为黑磷电池专利的发布标志着电动车和便携式电子设备行业可能迎来一场革命性的能源变革。这项技术通过解决电池续航与充电效率问题，展示了短短十分钟内充电即可提供高达1000公里续航能力的惊人表现。

这一突破性进展将极大提升电动车的便利性，并有望推动新能源汽车行业的快速发展。华为的黑磷电池利用特殊材料与设计，在电子电导率和稳定性方面取得质的飞跃。黑磷作为新型电池负极材料，展现出比传统石墨更高的能量密度，同时确保更快的充电速度和更长的续航时间。

尽管黑磷电池技术在实验室中具备巨大潜但商业化仍面临诸多挑战，如体积膨胀和循环稳定性问题。华为表示已取得显著进展，并继续投入研发资源以确保黑磷电池技术的成功落地和产业化。

华为的这一创新成果体现了公司在科技创新方面的深厚积累，同时展示了对未来能源解决方案的深刻洞察。随着黑电池技术的进一步成熟和应用，我们有理由相信，华为将在新能源汽车和智能设备领域继续发挥领导作用，为全球消费者带来更多高效、环保、便捷的科技产品。

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充电10分钟能开1000公里？丰田固态电池有那么猛吗？

作为全球最成功的汽车制造商之一，丰田在过去的二十多年一直凭借着领先的混动技术引领着全球汽车工业的发展，然而随着汽车产业开始走进电动时代，丰田的脚步似乎变慢了许多。

当特斯拉凭借着Model 3、Model Y在全球赚得盆满钵满，当自主车企趁着电动势头抢占到更多市场份额，当大众、现代-起亚、通用等全球主流汽车集团都在积极推进电动化专用平台，且发布多款纯电新车时，丰田似乎并没有带来这方面的利好消息。

相反，丰田一直在用实际行动表明它对汽车电动化的抵触。

一方面其首款真正意义上的纯电动车bZ4X直到去年才上市，根据乘联会统计，2022年“两丰”合起来该车都没卖到3300台；另一方面以丰田章男为首的高层不断发表“电动车是被过度炒作”、“纯电车并不环保”等抨击言论。

然而再多的抵触也改变不了电动车在全球占有率越来越高的事实，根据国际能源署IEA发布的数据：2022年，全球电动车销量超过了1000万辆，全球新车销量中约有14%为电动车；其中，中国、欧洲、美国是电动车全球销量的主导。

其实丰田也非常清楚，不想被别人抢走这些市场份额，那么研发和制造电动车就是必须的。许是为了变相表明对市场妥协的态度，本月4日，丰田宣布了一个消息——其已经在固态电池技术上取得重大突破，有望将电池重量、体积和成本减半，可能会为电动汽车的进步带来巨大的推动力。

同时，丰田公司碳中和研发中心总裁海田敬二还指出，公司相信可以制造出续航里程为1200公里的固态电池，充电时间为10分钟或者更短。

那这些消息的释放是不是代表着丰田电动车事业已经进入状态，并且马上要崛起了？

什么是固态电池

要回答这个问题我们得先来了解一下什么是固态电池。

固态电池准确的叫法应该是固态锂电池，固态则主要是指电池里电解质的状态，有固态自然就有对应的液态电解质。

事实上，当下电动车搭载的包括三元锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂等等这一系锂电池，使用的都是液态电解质。

使用液态电解质的锂电池就容易产生这样一些问题：低温性能差，电芯能量密度最高只能达到350Wh/kg左右，潜在安全风险更高。尤其这最后一点，会大幅降低消费者对电动车的信任度。

风险高是因为在电池充电过程中，会在电池负极慢慢形成锂枝晶。产生原因有正负极表面不均匀、电池内部温度过高、电流密度过大等等。

枝晶一旦形成就无法消除，然而液态电解质里的主要成分是碳酸乙烯，它本身是一种易燃物。不断生长的锂枝晶会刺穿正负极之间的隔膜造成短路，这样一来瞬间产生的高温高热再加上易燃的电解液便会引发电池火灾。

如果把易燃的电解液与脆弱的隔膜替换为固态电解质，不但能抑制锂枝晶的生长，还解决了易燃易爆，电解液泄漏，以及高温下发生副反应等一系列问题。

固态电解质的另一个好处是能提升电池的低温性能，毕竟固态电池材料不会像液态电池随着降温结冰导致电池活性下降甚至无法运作，理论上它能支持更宽的工作温区。QuantumScape就曾展示过其固态电池在-40℃至-80℃时都能正常运作。

此外，由于没有液体电解质和隔膜的存在，电芯中可供储能的空间也会变得更大，固态锂电池还能带来比液态电池更大的能量密度（是现有能量密度最高的三元锂电池的两倍以上）。

也正是因此，不会起火爆炸、低温性能好、能量密度高的全固态电池才被汽车行业一致视作为锂电池的“终极技术”。

固态电池商业化难在哪

接下来我们再来看丰田在固态电池技术上取得重大突破的含金量问题。答案就是这件事的含金量可能没有大家想象得那么高。

为什么这么说，前面我们提到了，既然汽车行业几乎都把全固态电池当做终极版锂电池，自然攻关固态电池的车企和电池公司就不会仅有丰田。

据不完全统计，全球目前有超过50家企业都研发固态电池，最早的2008年就已经投入研发，晚点的也都在2016年左右进入该领域。

事实上如果单纯从技术角度来讲，研发出1000公里以上超长续航的固态电池如今已不是什么难点，目前韩国三星已经开发出60摄氏度下1000多循环的硫化物全固态电池，美国QuantumScape也开发出1000Wh/L以上、380-500Wh/kg的高能量密度固态电池。

国内方面虽然起步较晚，但进展也是十分迅速，比如赣锋锂业在2018年便开始对一代固态电池进行广泛试验工作，二代固态电池目前也具备500Wh/kg以上，续航超1000km的能力。

其他如中创新航在去年表示已制作出固态电池，比亚迪固态电池据传已达到可以随时量产装车的状态，至于电池一把手宁德时代，更是在这个领域深耕了十年之久。

所以把固态电池成功制造出来其实不是难事，做出来的企业也不少，但固态电池投入真正商业化的最大难点是——价格太贵。

因为以现有工艺条件，生产出来的固态电池良品率很低，且对电池企业来说，要想重新投入能生产固态电池的全套生产线也需要庞大的资金支持，如果把这两个因素叠加在一起，会使得固态电池的成本要比目前的液态电池高出4倍还要多。

当下一台电动车里电池就已经占到车辆总成本的40%，如果给一台10万多元的电动车换上了固态电池，价格会直接飙升到24万，注意这还只是电池的价格，那这台车还有大规模制造的价值与市场优势么？如此，业界普遍达成的共识就是再等等，等什么时候找到方法把成本降下来再说。

而丰田这里的措辞就很微妙了，它没有具体介绍在哪些环节取得的突破，仅是表明这种突破“有望”将体积、重量、成本减半，体积、重量减半本来就是固态电池的特性，能突破的也就是成本，但丰田也仅仅给出了一个模棱两可的说法，基本上说了等于没说，短时间内还是没办法降低成本进行量产。

再有一个就是海田敬二所说，丰田的固态电池可以在10分钟或者更短时间完成充电。

充电快，一方面要有配套的大功率快充桩作为支持，另一方面就是电池本身要能支持快充，但这一点却是固态电池天然欠缺的能力。

没错，固态电池充电速度比不上液态电池，而且很难进行快充。

通俗来讲，你可以把充电看作是锂离子从正极去到负极的过程。液态电池在充电时锂离子就好像是在水中游泳，因此游到负极非常快；而固态电池的锂离子就却是走在水泥地里，速度自然会受到很大限制。

所以这种固态电池从“娘胎”里带来的缺陷，丰田又是通过什么手段克服的呢？

这样看来，丰田宣布此次固态电池技术突破，给人感觉营销大于实际意义，无论从市场还是技术成熟度上，就像我们前面分析的，至少在近两三年想把固态电池的成本拉到与液态电池持平，并进行大规模装车不太现实。

更像是丰田在用一些“噱头”改变人们对其讨厌电动车的认知，并重新树立起电动化技术领先品牌的形象，这样不管固态电池能不能装车，都能给丰田已经和将要推出的电动车造造势。

国产电池技术并不弱

不过即便丰田这次的固态电池技术突破不是噱头，也不代表会对自主电动车产生很大威胁。

毕竟经过这年的追赶，国产电池技术并不落后。目前，广汽埃安，智己，极氪，极狐，蔚来等自主车早已凭借半固态电池、掺硅补锂等技术，做出续航超1000公里的电动车，更别说国内还有钠离子电池、凝聚态电池等创新发展路线。

当然在固态电池的研发上我国也并不逊色，尤其是在降低固态电池成本这块，国内最近也有专家给出了建设性解决方案。

同样是本月4日，央广网报道中国科学技术大学马骋教授开发了一种以氧氯化锆锂为基础的新型固态电解质，它的综合性能与目前最先进的硫化物、氯化物固态电解质相近，但成本不到后者的4%，适合进行产业化应用。并且马教授已于6月27在国际著名学术期刊《自然·通讯》上发表了该成果。

总之，电池虽然重要，但它也只是电动车中的一个方面，特斯拉等新势力电动车为什么能在传统车企的围剿下把市场慢慢建立起来，靠的可不仅是电池技术，智驾体验、服务体系、车机系统、OTA升级这些都很重要。

丰田如果真想在电动车市场支棱起来，固态电池是一方面，但改变传统式造车思维可能更重要。【iDailycar】

续航1000公里，电池“锰”起来

2023年锂电池的“卷”，毫不逊色于整车领域，而且很“锰”。之前就有人说过，2023年，是磷酸锰铁锂的放量元年，现在看来确实应验。

就在宁德时代在上海车展期间发布凝聚态电池之后不久，5月19日，国轩高科在自家每年一度的科技大会上，发布了最新自研磷酸锰铁锂LMFP体系的L600启晨电芯及电池包。

国轩高科国际业务执行总裁程骞博士发布的启晨L600电池电芯和电池包，达到了在无三元（NCM）材料情况下依然可续航1000公里的技术水平。启晨L600电芯预计2024年开始量产。

从各项指标来讲，“启晨L600 LMFP电芯实现240Wh/kg的质量能量密度，525Wh/L的体积能量密度，常温循环4000圈，高温循环1800圈，可以确保汽车行驶80万公里以上，轻松实现18分钟的快充，并且一次性通过新国标的针刺、热箱、过充、过放、热失控、短路、挤压等安全测试。”

而电池能量密度的提升，当然离不开技术体系以及材料体系的共同进步。

国轩高科董事长李缜其实更加雄心勃勃，他在开幕式欢迎辞中将格局上升到了“能源文明”，希望与全球具有国际影响力的院士专家们携手，共同关注“新的能源文明”中动力、材料、制造、数字化、应用体系等新能源数智化转型升级中的五大问题，共同发力产业创新，让绿色能源服务人类发展。这是另外一个话题了，花开两朵，此文暂时不表。

1000公里以上续航有没有意义？

先来说，基于启晨L600电芯打造的启晨电池包，采用了三明治结构的双面液冷技术和极简设计思路。在极简设计结构下，电池包的结构件数量降低45%，重量降低32%。

此外，极简电气设计思路使得电池包的线束长度甚至只有之前的26%，从原来的303米的线束降到了80米，体积成组效率却达到了76%（宁德时代是72%），PACK能量密度达到了190Wh/kg，超越了目前市场上的三元电池能量密度。

这是国轩高科经过十年时间自研LMFP材料，通过共沉淀合成工艺，先进的掺杂包覆技术和新型的造粒技术，解决了高温Mn溶出、电导率低、压实密度低这等棘手问题，加上美国克利夫兰研究院研发出的针对LMFP的新型电解液，大大改善高温循环和存储性能后，才做到的。

实际上，国轩高科很早就掌握了很多电池方面的关键技术。2014年，公司自主研发的“FP-15Ah方形磷酸锰铁锂锂离子蓄电池”便获得安徽省新产品荣誉。2014年至今，公司的专利积累和布局也相对丰富。

此外，制备方法方面，涉及高温固相法和共沉淀法、水热法等液相法，关键技术包括碳包覆及其他材料包覆、CNTs介入、三元材料复合及金属掺杂等技术。厚积薄发，实属正常。

这次，有个问题很有意思。对于锂电池来说，续航1000公里是个很高、很硬核的目标，能达到这个目标，才能真正解决消费者骨子里的“续航焦虑”。当然，之前基本上都在三元材料上面想办法。这次能够不用三元材料就达到1000公里续航，确实也是行业进步的体现。

而追求高续航的心情似乎永无止境。比如，在大会上，福州大学/上海大学张久俊教授就在表示“震惊”之余，希望明年启晨电池能达到290Wh/kg的水平。

希望的压力很大，所以程骞博士表示，“目前业内对于电动车的续航设计，基本都在600公里。600公里以下，然后再配合快充，基本上就解决了用户体验的问题。所以说，290Wh/kg这个目标首先是很难的，今年能实现190，明年如果能实现200或者210，我觉得已经是一个很好的进步了。”

因为，如果做到290 Wh/kg，基本上对应的Wh/L就是400~500Wh/L。如果对应现在相同的电池包，对应的PACK能量密度容量基本上都在180~200度电，这个电量就太大。

“180~200度电几乎可以支撑车子跑1300~1500公里，毕竟，现在的燃油车也就跑五六百公里，混合动力车型跑800~1200公里，设计得太长是没有意义的。”

不过，有没有意义，目前尚未有定论。至少从我个人的体验角度来说，1000公里续航是解决焦虑的必须，毕竟补能的基础设施不像加油站那样完备，像这次五一长假期间“每个高速充电区都有一台理想在充电”这么奇葩的事，都是会发生的。

“锰”在哪里？

再来说说，造就高能量密度的为什么是“锰”呢？

“锰者猛也，最大的特点，电压高是优点。”国轩高科副总裁徐兴无如此评价。确实，相对于磷酸铁锂和三元材料，磷酸锰铁锂在某些技术性能上确实优势突出。

业界特斯拉CEO马斯克也曾表示，“我认为锰基电池有潜力。”他声称，特斯拉看好在电池中加入锰元素的技术路线，并一直探索在电池中使用更多锰材料。马斯克还在推特上发文称，锰元素将替代正极材料中的铁和磷，并推动正极生产规模进入到TWh时代。

其原理是，在磷酸铁锂的基础之上掺杂一定的锰元素，并调整其与铁的原子数量之比（锰铁比，一般为6:4或者7:3）以此提高材料的电压平台，生成磷酸锰铁锂产品，较三元材料有更好的热稳定性、化学稳定性及经济性，同时又比磷酸铁锂的能量密度更高，提升约15~20%。

磷酸锰铁锂与磷酸铁锂材料用量的主要区别在于所需锰源的用量变化，每kWh的磷酸铁锂正极需要铁源0.61kg，而每kWh的磷酸锰铁锂正极需要铁源0.13kg+锰源0.38kg。

但是，磷酸锰铁锂和磷酸铁锂对比，具有以下缺陷：

首先，循环寿命较短、充放电能力较差。磷酸锰铁锂中有锰元素的加入，锰溶出（锰离子姜泰勒效应）会导致电池循环寿命变短，充放电能力和寿命变差。其次，磷酸锰铁锂的低电导率导致其容量难以发挥、且与电解质会发生副反应导致其材料的容量难以发挥。

所以，这几年是通过各种途径的研发和改进这些缺陷，包括国轩高科所用的掺杂包覆技术等，磷酸锰铁锂的量产终于进入正轨。

据不完全统计，包括国轩高科在内，蔚来、宁德时代、比亚迪、中创新航、孚能科技、蜂巢能源、星恒电源、瑞浦兰钧、珩创纳米、德方纳米等汽车产业链上下游企业都在加大磷酸锰铁锂赛道的布局。

材料方面，德方纳米年产11万吨磷酸锰铁锂项目正在进行产能爬坡。珩创纳米总投资达3亿元的一期项目，也已经正式投产，可年产5000吨磷酸锰铁锂正极材料，年销售额可达8亿元。后续，其磷酸锰铁锂正极材料总规模将最终达到年产15万吨。

国海证券去年曾预测，2023年是锰铁锂放量元年，预计达13万吨。预计2025年全球LMFP材料需求为41万吨，2023~2025年复合增速达75%，按照单吨6万元测算，2025年大约有200亿+的市场空间。

中金公司曾经测算，作为磷酸铁锂和三元5系的潜在替代材料，预计到2025年，电动车领域对磷酸铁锂替代需求将达到56GWh，与三元复合搭配需求将达到28GWh，总体需求量约为84GWh。磷酸锰铁锂未来的应用前景，相当光明。

当然，我们也要看到，这次虽然国轩高科“亮剑”，但是重要的两个对手还没有动静，就是宁德时代和比亚迪。他们手中也都有正在研发的磷酸锰铁锂电池产品，只是还没官宣。

实际上，宁德时代早在2015年就申请了磷酸锰铁锂制备方法的专利。2021年12月，宁德时代又以4.13亿元投资获得磷酸锰铁锂材料公司力泰锂能15.57%的股权，后者拥有2000吨磷酸锰铁锂生产线。

不过，宁德时代M3P电池已经量产。当然，M3P并不是真正意义上的磷酸锰铁锂电池，其中还含有其他金属元素，也是宁德时代基于新型材料体系研发的电池，其能量密度高于磷酸铁锂，成本显著优于高镍三元锂电池。

而比亚迪董事长王传福曾表示，比亚迪新一代的磷酸铁锰锂电池，能量密度已经达到了三元材料的密度，且从成本角度看比三元材料更具经济性。此前还有消息称，弗迪电池在2022年初开始小批量采购磷酸锰铁锂材料，正处于内部研发阶段。比亚迪的回复是，各种材料都会有研究。

总之，这次国轩高科发布启晨L600电芯及电池包，无疑开了一个非常好的头，让我们对2023年磷酸锰铁锂电池“放量元年”充满期待。同时，各种技术路线的突破似乎也在验证我的判断，所谓“圣杯”的全固态电池止步于半固态电池就好，不要因为实验室走通了就钻牛角尖。

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航，据悉，第三代CTP技术实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能的提升，CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航。

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航1

据宁德时代官方微博消息，6月23日，宁德时代发布CTP3.0麒麟电池，系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，轻松实现整车1000公里续航。

宁德时代表示，通过全球首创的电芯大面冷却技术，麒麟电池可支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统提升13%。麒麟电池将于2023年量产上市。

国泰君安投资顾问蒋亦凡指出，本次的麒麟电池技术指标基本上比传统的磷酸铁锂和高镍三元效率提升10至15%左右，那么对于电池行业而言，无疑又是一次比较大的进步，但是也必须要认识到一个现实情况，就是以锂这个材料作为正极的电池，其实它在物理上还是会存在一定的极限。

蒋亦凡进一步指出，目前的技术升级，其实只是在传统的锂电池的基础上往前更跨一步，但是要说出现电池代际的跨越式发展，可能还是要等到一些新材料的应用，或者新的电池形式应用出来之后。

湘财证券首席投资顾问潘俊认为，在新能源汽车时代，宁德时代显然已经是整个行业的龙头，包括这种电池技术路径上面的卡位，对于宁德时代来讲，也有望提升它的估值。对于和宁德时代深度绑定的公司来说的话也是有利的。

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航2

尽管姗姗来迟，“麒麟电池”仍激起资本市场对宁德时代的强烈关注。

就在昨日，宁德时代（SZ，股价536.97元，市值1.25万亿元）正式发布CTP3.0电池，即麒麟电池。据宁德时代方面介绍，麒麟电池的体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量相比4680系统可提升13%。

据悉，第三代CTP技术实现了续航、快充、安全、寿命、效率以及低温性能的提升，可适用于磷酸铁锂、三元电池，涵盖乘用车、商用车领域。宁德时代方面表示，麒麟电池将于2023年量产上市。

“麒麟电池的发布是宁德时代持续巩固技术优势的体现，电池领域的竞争正从价格战转向价值战，随着自主新能源车企向上突破，以及海外车企新能源车型的密集推出，高能量密度动力电池需求将快速扩容，麒麟电池等创新电池技术的发布，将支撑宁德时代全球市占率的持续提升。” 6月23日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

受此消息影响，宁德时代当日股价再度上涨5.91%至536.97元/股，为近3个月以来最高点。

吊打4680电池？

值得一提的是，上一项在电池领域引发关注的产品发布，还是特斯拉的4680大圆柱电池。

据了解，4680是特斯拉的第三代电芯产品，相比此前采用的2170电池，4680电池体积更大，单体能量相比一般电池提升6倍，功率输出提升6倍，成本降低14%，搭载该电池的整车续航可提高16%。不仅如此，4680电池还采用激光无极耳技术，去掉了电池主要发热部件以减小内阻，电池的热稳定可控性更高。

特斯拉CEO埃隆·马斯克曾直言，这种电池是技术上的“巨大突破”，将使他的公司生产售价2.5万美元的电动汽车成为可能。特斯拉预计4680电池在2022年底产能将达到100GWh左右。松下、LG新能源也相继投建产线，产能预计也将在2023年前后陆续释放。

与4680电池相比，“麒麟电池”属于方形电池，采用无模组设计，是将成百上千个电芯直接布置于箱体，省去了多个电芯组装成模组的环节。相比于此前的电池包模式，CTP方案能将电池包的空间利用率提高15%~20%，电池组零部件数量减少40%，生产效率提高50%，也能有效降低电池成本。

同时，此次麒麟电池使用了电芯大面冷却技术，基于电芯变化，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大四倍。因此将电芯控温时间缩短至原来的一半，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。

有观点认为，麒麟电池能量密度、续航里程相比4680电池更高，对新能源汽车赛道将是一项重大突破。电池续航与安全，一直是制约电动汽车普及的关键，一旦持续了重大突破，新能源汽车的渗透力将继续提升。

“在未来一段时间内，大圆柱电池有可能与方形电池共存。在目前技术条件下，两种电池都有各自适用的场景，有望共同成为主流，正如目前三元锂电池与磷酸铁锂电池共存一样。为用户减少焦虑的多种技术探索都是有价值的。” 华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文在接受媒体采访时表示。

招商证券分析师马宏图认为，目前动力电池技术处于“百花齐放”的阶段。除了全固态电池还需要若干年的努力才能实现商业化量产之外，从材料上看，高镍电池、无钴电池、无镍无钴电池、果冻电池等已经相继开始研发或发布；

从外形上分类，比亚迪的刀片电池已经量产，大圆柱电池、麒麟电池也即将量产应用。多种技术路线的竞争，既可以相互激励，加速创新发展，也有利于实现市场层面的洗牌和淘汰，从而使真正优秀的产品脱颖而出。

CTP3.0麒麟电池发布，可实现整车1000公里续航3

6月23日，宁德时代发布CTP3.0麒麟电池，系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255瓦时/千克，实现整车1000公里续航。宁德时代透露，麒麟电池将于2023年量产上市。业内专家表示，目前国际新能源电池竞争激烈，面对LG新能源、松下、特斯拉等竞争对手，宁德时代和比亚迪等中国企业正在加大技术研发创新力度。

三大技术创新打造麒麟电池

宁德时代研发人员介绍，公司通过突破功能边界、重塑空间结构、颠覆传统水冷三大技术革新，使麒麟电池的三元电池系统能量密度提升至255瓦时/千克，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160瓦时/千克。

功能边界创新方面，麒麟电池整合使用需求，将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一，集成为多功能弹性夹层，提高了电池包的抗振动、冲击能力。

空间结构创新方面，宁德时代以精准计算与AI模拟仿真探索麒麟电池全生命周期应用场景的设计边界，推出底部空间共享方案，将多个功能模块进行智能分布，不仅释放了6%的能量空间，还能满足底部球击等国标电池安全测试要求。

颠覆传统水冷方面，宁德时代通过全球首创的电芯大面冷却技术，基于电芯的变化，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大4倍。电芯控温时间缩短至原来的一半，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。麒麟电池可实现全化学体系的热稳定、热安全，可适配更高能量密度的材料升级。

在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量较特斯拉主推的4680电池系统提升13%，同时实现了续航、快充、安全、寿命、效率及低温性能的全面提升。

产业链上市公司闻风而动

宁德时代麒麟电池引起产业链高度关注。6月23日收盘，松芝股份涨停，银轮股份、银邦股份等电池产业链公司大幅上涨。此外，已有多家上市公司称自身业务与“麒麟”有关。

“我们是宁德时代的主要供应商之一，宁德时代的麒麟电池产品刚发布，我们的产品还在认证中。”新宙邦表示。江苏国泰称，公司生产的锂离子电池电解液适用于麒麟电池。铜冠铜箔称，宁德时代是公司主要客户之一。和胜股份称，公司与终端客户保持深度合作，CTP技术始终紧跟最新技术路线。

值得注意的是，与此前的技术相比，麒麟电池的亮点之一是在两块电芯的中间加液冷板，使相邻两块电芯的热传导降低，不会出现热失控。

中航证券认为，液冷板具备小批量、多品种的特点，下游特定品类和型号有望实现生产的规模效应，伴随液冷板需求的放量，产业链有望迎来拐点。银轮股份、三花智控、松芝股份、银邦股份、华峰铝业等业务覆盖冷却板和铝热传输材料领域上市公司有望获益。

动力电池公司多元化“竞技”

随着新能源汽车快速发展，中国动力电池产业发展取得长足进步。2021年，中国动力电池装车量累计154.5吉瓦时，同比增长142.8%，占全球总装车量的52.1%。今年中国动力电池产业产销规模继续增长，1至5月装车量累计83.1吉瓦时，同比增长100.8%。

据今年一季度的全球装车量数据，宁德时代的市场占有率为35%，LG新能源为15.9%，比亚迪为11.1%，松下为9.9%。业内专家表示，虽然目前中国企业拥有一定优势，但是动力电池作为兵家必争之地，国外公司也在发力，特斯拉就在加紧研发新的4680电池，将实现大面积装车。LG新能源正在研发下一代锂电池技术，松下也在投入巨资研发无钴电池新技术。

研发方面，除了新发布的麒麟电池，动力电池市占率第一的宁德时代手上还有多张电池技术牌。宁德时代相关人士介绍，今年公司会至少召开4场发布会，介绍商业模式、电池结构、化学体系等方面的创新。

宁德时代董事长曾毓群表示，材料创新本质上是计算水平的比拼。宁德时代正在持续打造全球领先的数字化研发平台，将大数据、云计算和人工智能都嵌入电池研发，实现理性设计。该平台将加速宁德时代在钠离子电池、锂金属电池、无钴无贵金属电池等新化学体系方面的研发进程。

据悉，宁德时代下一步揭晓的或是M3P电池。宁德时代此前接受调研时透露，公司计划推出的新产品M3P，准确来说不是磷酸锰铁锂，因为还含有其他金属元素。据了解，新产品除了成本下降，还能改善低温性能，能量密度也比较好，属于过渡阶段的电池方向之一。

至于比亚迪，在发布刀片电池技术后，公司日前又发布了CTB技术，将车身底板与电池上盖板合二为一，电池系统体积利用率提升至66%。

此外，中创新航、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等公司也在加大研发力度，探索多条技术路径。“动力电池竞争格局还未完全形成，但未来会越来越向头部聚集，同时也会有一些在细分领域表现出色的企业。”蜂巢能源董事长杨红新表示。

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