新能源下半场看氢能

泽平宏观商学研学团考察南海氢能产业。5月25日，知名经济学家、泽平宏观创始人任泽平率领的泽平宏观商学研学团来到中国氢能产业之都南海，调研氢能产业发展情况，并与南海企业家、科学家座谈交流，探讨氢能产业的合作和投资机会。任泽平一行先后到清能股份、鸿基创能、中科嘉鸿、佛山南海氢能馆、佛山仙湖实验室等，深入产品展厅、项目现场，详细了解南海氢能产业规划布局、氢能产业发展等情况。据悉，此次走访调研的企业均拥有自主研发的技术，是各自细分领域的佼佼者。下午，泽平宏观商学研学团与南海企业家就氢能的现在和未来主题展开座谈交流。佛山仙湖实验室首席科学家程一兵、清能股份创始人、鸿基创能创始人、中科嘉鸿创始人分别进行了主题分享。南海已经形成了氢能‘产、学、研、用’的生态，搭建了‘金、科、人、产’平台。通过多年的不懈努力，成功实现了完整的氢能产业链条，包括生产、储存、运输和应用等各个环节。会上，中国石化恩泽基金副总裁、华南氢能产业技术创新联盟理事长蔡德权介绍了南海氢能产业的发展情况。采用先进零碳燃料，是最根本、最直接的减碳方式之一。高温工业是二氧化碳排放的主要来源，零碳燃料是高温制造业低碳转型的重要途径。澳大利亚工程院院士、佛山仙湖实验室首席科学家程一兵介绍，氢气和氨气是两种可规模化应用的零碳材料，世界首块零碳氨燃料烧制瓷砖已经研制成功，仙湖实验室正与蒙娜丽莎公司启动全球首条氨氢零碳陶瓷板生产线，有望今年8月点火。发展新能源技术需要在研发和利用两方面发力，政府要支持前期研发，资本助推技术转化。程一兵坦言，当前氢能发展面临一些挑战，技术不是障碍，成本太高才是瓶颈，需要激励资本加大投入，也需要政府利用政策杠杆鼓励资本投资。新能源上半场看锂电，下半场就看储能、氢能、智能驾驶。氢能产业发展是大势所趋，需要我们持续投入、去研发。任泽平认为，在全球能源环境及双碳战略大背景下，中国新能源产业将迎来爆发式增长，这条新赛道将为氢能及燃料电池产业发展及核心技术需求提供更加广阔的空间。任泽平还对佛山南海氢能产业发展取得的成效给予高度评价。佛山南海在氢能领域发展得非常好，政府跟企业的配合挺好，令我们印象非常深刻。任泽平表示，当前氢能发展在技术、政策上还有不完善的地方，需要国家层面加强顶层规划，也需要各个区域像佛山南海一样广泛参与示范实践，需要政企之间广泛配合，推动氢能产业不断前进。

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新能源背后的“国运之战”，中国电能VS日本氢能，究竟谁才是未来

近期，日本政府计划在2035年禁售燃油新车，这个消息传出来后，坐拥世界最大的汽车企业的丰田章男对外表示目前电动车已经被过度炒作，发展电动车并不能很好的解决能源问题，而且会造成更多的污染，尤其是市值超过6000亿美元的特斯拉，也是被高估的，同时丰田也表示，电能只是过渡，氢能才是未来。这个言论传到国内后，很多人都在讨论，为什么丰田章男会说出这种话，是不是中国的电动车也不应该大力发展？日本的氢能真的可以代表未来吗？今天就给大家分析一下，中国电能和日本氢能，哪种能源才能代表未来。

我国推动新能源车发展已近有着12年的发展历史，此前由于技术不成熟和设施不配套等原因，一直没有很好的成效，直到近几年国内多家造车新势力的出现和特斯拉的入华，新能源车才逐渐走入我们的视野，截止到今年上半年末，我国已经累计建成132.1万个，比去年增长了31.9%，其中居民用充电桩有76.3万个，公共的充电桩有55.8万个，可以看出目前我国的新能源车推广已经有着明显的效果。

确实新能源车在使用成本上有着很大的节约，而且保养费用也非常低，很多人会问，电能是不是最好的能源呢？其实并不是，根据去年的数据，我国排在第一位的是占比69.6%的火力发电，第二位是17.4%的水力发电，而风电和太阳能发电的比例加起来也只有8.4%虽然可再生能源的比重有所上涨，但极其缓慢，所以未来的很长时间内，我国的电能主要还是来自于燃烧煤炭的火力发电，虽然我国有着非常巨大的煤炭资源储备，但可以说，总有用完的那天，到时候这些电动车该怎么办呢？其实工信部在今年已经明确提出，要高度重视氢燃料电池的研发，而国外很多国家，例如日本、美国等早已将氢能作为国家的战略规划，不过时间尚早，现在发展依旧不迟。

在说日本的氢能源之前，先简单介绍一下氢燃料电池，氢燃料类似发电厂，是可以直接把化学能转化为电能，在氢燃烧后会产生水，氢燃料更加环保。那么日本作为一个几乎各种资源都依赖于进口的国家，发展电能同样需要消耗大量资源，所以大力发展氢能源是最好的选择，多年前日本就举全国之力大力发展氢能源，但是氢能源也有一些很明显的劣势，第一个就是氢燃料的储存需要更加苛刻的条件，必须要保存在密封的容器里，如果有泄漏，就会有爆炸的风险，这也使氢能的运输成本增加，第二个就是加氢站的建设成本极高，这也是因为需要有非常严格的储存条件，为此，2014年日本政府发布了《氢能源白皮书》，设立“氢气供给设备整备事业费辅助金”，专门为氢燃料相关建设提供补贴，即便如此，日本每年在氢能上的投资还是非常庞大的。

其实就目前来看，我国的光电产业已经非常成熟，各地也在大力发展光伏产业，未来将会有源源不断的清洁电能传送到每个地区，但是目前很少有车企会说这些新能源电池的后期处理方式，如果没有有效解决这个问题，电动汽车的电池污染也会成为一个非常严峻的事情，而日本的氢能也发展迅速，丰田和本田都推出了相应的氢燃料电池汽车，为了避免更多的污染和保障日本的能源储备，日本目前继续发展氢能是最好的选择，不过也还是要解决运输和储备的成本问题，虽然我国的电能和日本的氢能都有优势，但也都有类似的劣势，只能期待在未来能有更多更好的解决方案，不然孰优孰劣还真不好说。

氢能产业或于2025年迎拐点 无碳制氢是大方向

作为一种理想的清洁能源，又有望在汽车上推广应用，近年来，氢能产业及氢燃料电池汽车的热度居高不下。10月15日，氢燃料电池汽车发展再次迎来积极信号，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号提案答复的函》中提到，工信部高度重视氢燃料电池汽车发展，下一步，将加快推进《新能源汽车产业发展规划(2021–2035年)》报批发布工作，明确氢燃料电池汽车的发展目标和重点任务。从这则消息来看，氢燃料电池汽车的发展有望尽快迎来国家层面的发展规划。

事实上，我国氢能产业正在快速发展，中央及地方支持政策密集出台。据中国电动汽车百人会统计，截止今年6月，全国范围内省及直辖市级的氢能产业规划超过10个，地级市及区县级的氢能专项规划超过30个，包括广东、江苏、山东、安徽、四川等在内的众多省市都推出了相应的推广补贴政策，各地方政府纷纷设立加氢站建设目标，并从产业产值、氢燃料电池汽车推广、固定式发电应用等方面提出了发展目标和行动计划。

不过，从全产业链角度而言，我国氢能产业仍处在发展初期，产业链中许多方面还面临着一些瓶颈有待突破。

氢原料成本较高

目前，我国氢燃料汽车应用已在部分地区实现了小规模化运营，且主要集中在商用车领域，截至今年8月，我国已有43家氢燃料电池车企的相关车型进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中，中通客车、上海申龙客车、东风汽车集团在目录车型数量中排名前三。

10月15日，中通客车控股股份有限公司党委副书记、总经理彭锋在2020氢能产业发展创新峰会上说，“中通客车在燃料电池方面整体运行效果不错，随着氢燃料电堆的技术在前进，今年12米的车只要4公斤氢燃料就可以达到一百公里，如果燃料氢价格下降到20元/公斤，氢燃料汽车将会比柴油车要便宜。如果氢燃料汽车大规模推广之后整个产业链条把成本降下来，那么燃料电池汽车率先在公交车方面推广会比较快。”在彭锋看来，氢原料的购置成本目前太高，大约80元/公斤，这是制约氢燃料电池汽车规模化发展的关键因素之一。

关于供应链的成本考量，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵亦有共鸣，他认为，燃料电池分成三大分系统，电堆、辅助系统、以及储氢系统。到今年年底，我国燃料电池里面的材料有能力实现量产和国产化，但在储氢方面，碳纤维生产企业仍然较少，目前碳纤维主要依靠进口。此外，高压的阀件国产化还没有突破，导致价格极高。氢能发展如果要迎来拐点，燃料电池相关材料的国产化是关键。

发展氢能要置于“无碳绿氢”的目标下

“氢能的生态是一个氢供应链，包含制、储、加三个部分，应用链主要是交通的应用链。从目前来看，应用链已经走在了前面，短板是氢的供应链。关于制氢，最根本的标准一定是要减少碳排放。”北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权说。

北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权

众所周知，氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源，清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源。从产业链方面来看，制氢是源头，氢气需要人为后期制备。目前行业中公认有两种制氢方式，一种是化石能源（煤和天然气）制氢，一种是电解水制氢。在化石能源制氢中，煤制氢目前应用占比超过其他制氢方式，在当前我国煤化工行业较为成熟的背景下，煤制氢产量大且分布范围广。不过，煤制氢过程会排放大量的二氧化碳，需要碳捕集、封存和利用技术设备加以控制。而电解水制氢过程不存在碳排放，工艺简单，但成本较高。从环保角度来说，电解水制氢更适用于长期发展。

在制氢方面，行业内已有“灰氢不可取、蓝氢方可用、废氢可回收、绿氢是方向”的制氢技术路线，工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中也表示，发展氢能必须要置于实现2030年二氧化碳达峰和2060年碳中和这两大目标下，绝不能为生产氢气而产生大量二氧化碳，氢能发展方向必须是无碳绿氢。

工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中

在李毅中看来，尽管当前相关省市、企业和机构对氢能产业热情高涨，但总体来看，国内对氢能的研究仍然不够，他呼吁产业界关注破解制氢的氢源问题。李毅中认为，关于氢源制氢要有合理务实规划设计和标准，要明确方向防止盲目性；其次要抓紧建设二氧化碳捕集、封存和利用研发攻关，此外还要开展工业含氢尾气中氢的回收、提纯和利用。

2025年或是氢能产业拐点引导性政策成关键

尽管国内外在氢能领域的发展还在探索中，但未来氢能产业的发展前景毋庸置疑。目前，荷兰、德国等全球多个国家和地区已经颁布了氢能发展路线图，我国也已在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展，支持政策出台频率也更加密集。今年9月，五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中也表明，要利用4年时间来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整，具备一定的后续发展的基础。

“我们认为我国氢能产业在2025年之前都处于产业的初级阶段，一些技术，产业的积累要在这一阶段做准备。”国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，2025年之前将是氢能产业的起步期，这一阶段主要依靠政府层面来引导，氢能应用主要以示范应用为主，相关技术和产品将在这一阶段逐渐成熟，产业链趋于完整，而整个氢能产业的拐点将在2025年左右。

国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广

中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗也认为，2025年氢能产业发展将迎来最好时机，到那时，预计风电、光电成本都会降到0.25元到0.3元之间，国内的液氢的生产及运输，在实现民营化之后，也将实现成本下降。

中国氢能联盟此前发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书（2019年版）》显示，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量目标要达到10万辆，而现有数据显示，我国氢燃料电池汽车仅有6000多辆，从这一数据来看，未来四年，我国氢燃料汽车保有量还有9万余辆的缺口。

“我国正在出台一系列的产业政策，试图把一些限制性的、制约性的政策破除掉。另外，氢能发展还要增加一些引导性的政策，能够长期具有有效性，而不仅仅适用于在示范期和示范城市范围内。”张银广认为，氢能产业发展壮大需要探索出一条可以商业化运营的模式，如引入社会化资本，让有可行性的商业模式吸引社会资本的加入，氢能产业规模有望快速扩大。

他预计，国内氢能产业的高速发展期是2025-2035年，届时，氢能将实现商业化的应用推广，从交通领域向其他领域延伸。

新能源车的尽头是氢能？

很多人都说氢能是21世纪的终极能源，氢能源车是汽车的尽头。

在这样的基调下，2021年吹过的氢能热潮一直延续到2022年。但你可知道截至2021年，在中国马路上行驶的氢燃料电池车仅有9000多辆（央视财经数据）。

我们这些普通人几乎见不着，摸不着氢能源车。

氢能源车真的是人间理想之车吗？

我们什么时候才能看到这个“新能源汽车的尽头“？

而氢能源汽车又分为两种发展路线：氢燃料电池、氢燃料发动机。由于前者在环保性、舒适性、动力性更具明显优势，因此成为绝大多数车企选择的技术方案。

无论是哪种技术路线，都能让汽车完全避免碳排放。但是否真正环保，还得从源头的制氢途径说起。

制氢途径一般可分为三种：

绿氢：由光、风、水等可再生能源发电后电解水制备出氢气，但技术有待提升，成本高；

蓝氢：由煤炭石油等化石能源、天然气等燃烧发电，并集中处理产生的二氧化碳，此类电能制备；

灰氢：由化石能源制氨，最后分解成氢气，技术成熟，成本低。

三种制氢技术对比

简言之，只有绿氢才能做到真正的低碳、环保。那现在中国是什么情况呢？

根据万联证券研究所2020年报告显示，中国的氢能源结构中煤制氢比例为62％，天然气制氢为19％，可再生能源电解水制氢仅占1％。

所以，氢能源车真的是人间理想吗？只能说是，但又不完全是。只有要等到绿氢技术成熟，氢燃料电池车才能算得上完全的脱碳环保。

根据国家监管平台2020年数据显示，在当时全国的6002辆氢燃料电池车中，99.95%都属于商用车，分别是物流车、公交客车、公路客车等。

为什么现在的氢燃料电池车都应用在商用车？主要有两大原因。

一是加氢站太少。

现阶段，建设一座加氢站至少需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元。全国的加氢站都在亏钱，回报周期长，加氢站数量增长缓慢。

而乘用车的分布、使用范围广，以目前少有的加氢站根本没办法负荷。

相反商用车线路相对固定，作为配套服务的加氢站只需建在沿线周边，对加氢站数量要求不高。

二是成本太高，车太贵。

上汽大通2020年推出过一款名为EUNIQ 7的氢燃料电池车，补贴后售价约为29.98-39.98万元，也不算很贵，但这是在扣除国家和地方补贴共40万元前提下的售价。

技术更加成熟的丰田Mirai第一、二代版本补贴前售价45万左右，以第一代为例，售价720万日元（约合46万元人民币），政府补贴300万日元（约合20万人民币），加上税收等其他费用，补贴后售价约为30万元人民币。

因为加氢不便，Mirai无论在日本，还是美国都叫好不叫座。有数据显示，自2015年至2020年底，丰田在美国才卖出6487辆Mirai。

反过来看，让氢能进入我们普罗大众的生活，就先要满足两大前提条件：

一是加氢跟加油一样的便利、省钱，加氢站的建设要与氢能车同步发展。

二是卖的价格跟混合动力、纯电动车差不多。

从目前中国重金押注氢能来看，这个节点离我们并不是太远。根据汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示：

到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。

至2035年，氢燃料电池车保有量要到100万辆。

届时，氢燃料电池车对我们来说已不再陌生。随着国家不断加大扶持力度，越来越多作为配套的加氢站也会陆续拔地而起。

如果说中国的氢能源车才开始起步，那么日本就已经在奋力狂奔，领先一圈了。

2021年5月，丰田章男驾驶着一台特殊的卡罗拉，以每小时140英里的速度，疾驰在富士国际赛车场的24小时耐力比赛上。

丰田章男最终获得了第49名的成绩，但他的内心就像被打了鸡血一样激动。它的出现，它每跑一公里，都是丰田历史上的重要注脚。

因为这台卡罗拉特别之处就在于搭载氢燃料发动机，跟大家都很熟悉的燃料电池汽车Mirai不同，前者是在活塞发动机中燃烧压缩氢气，跟传统油车烧油类似。

如果这项技术落地商用化，有可能就是丰田交给全球碳中和的又一份答卷。

在去年，丰田还与川崎重工、雅马哈、斯巴鲁、马自达组成“脱碳兄弟联盟”，平时一起研究以氢为代表的清洁性燃料，应用对象包括四轮的汽车，还有两轮的摩托。

实际上在日本，氢能的用武之地可不止汽车、摩托以及船舶、铁道等交通领域。

它还可以用于社区。东京奥运会选手村是全球第一个氢能源社区，其所有的商业设施、巴士、路灯等设备的用电都由氢能供应。

它还可以用于酒店。日本的川崎市金东东京酒店是世界首家使用废弃物生产氢能的酒店，即用废塑料、厨余废品制成氢气，最后转化为电能和热能……

日本川崎金东东京

全球范围内没有哪个国家比日本更热衷于氢能。早在2017年，日本政府发布了基本氢战略，在过去三十年间累计投入了数千亿日元，几乎是赌上了国运。

日本街头上的丰田Mirai（图片来源：BBC）

一海相隔的韩国同样也在狂追氢经济。

韩国计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站，此外还将支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械。

日韩两国之所以重仓氢能，重要原因之一都是本土资源匮乏，重度依赖石油进口。氢能特别是绿氢贵为一种清洁可再生能源，制氢可以自给自足，自然会成为日韩乃至全球的新宠。

无论是发展氢能源车，还是纯电动车，其实背后都是大国之间的一场关于能源的军事备赛。

回想19世纪下半叶，美国依靠原油建立了支撑大国崛起的“原油体系”：

首先在生产端，洛克菲勒创办了标准石油公司，通过改良设备、以及高效的冶炼技术，提高了炼化效益，一度控制了全球85%的市场；

再者在运输端，洛克菲勒建起了庞大的输油管道，使得石油成本得以大幅下降；

最后在消费端，亨利·福特流水线生产T型车，让汽车变成平民化，不断增加石油消化量。

如今石油资源告急，再加上全球暖化两大问题日益加剧，新能源的开拓必然成为各国头等大事，都需要建立自己的“新能源体系”。

作为“21世纪理想能源”的氢能领域，就必须在生产端建立低成本高效益的绿氢，在运输端就需要打造完全的储氢、运氢、加氢体系，在生产端就需要让车企生产更多成熟、更低价的氢能源车。

关于氢能的这场军事备赛无疑将在这个金三角闭环中弥漫出浓浓硝烟。

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